不尋常的2020年已告結(jié)束，身邊城市的具體細(xì)節(jié)仍值得關(guān)注。在深圳，在土地緊缺、房地產(chǎn)開發(fā)以及城市更新的壓力之下，公交場(chǎng)站正經(jīng)歷大規(guī)模拆除。這也急劇拉低了城市的公共交通服務(wù)水平。

2020年10月，深圳南山區(qū)的一處配建公交場(chǎng)站。其入口緊鄰環(huán)衛(wèi)垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站，也正處在后方幼兒園的出入通道上。因幼兒園門前不能行車，故也不為居民所喜。作為厭惡性設(shè)施，三者被置于小區(qū)保障房樓下。 本文圖片均為作者提供

公交場(chǎng)站的稀缺意味著，下班后公共汽車無(wú)處可去，連睡大街都不行。《深圳市2020年度績(jī)效審計(jì)工作報(bào)告》中也指出了相關(guān)問題：“由于3家公交企業(yè)長(zhǎng)期租賃公交場(chǎng)站用地，且頻繁搬遷，公交場(chǎng)站租賃費(fèi)長(zhǎng)期居高不下，不利于節(jié)約財(cái)政資金。2018-2019年，公交場(chǎng)站租賃費(fèi)分別為3.23億元、3.45億元，分別占場(chǎng)站費(fèi)用總支出的68%、70%?！苯ㄗh“市交通運(yùn)輸局要積極協(xié)調(diào)相關(guān)職能部門加快公交場(chǎng)站建設(shè)，與企業(yè)共同研究租賃費(fèi)降低辦法?！?/p>

2020年1月，深圳大鵬新區(qū)，狗尚且可以躺在路中間曬太陽(yáng)，它注視的103路卻在4個(gè)月后因沒有場(chǎng)站也不能停路邊而取消，但運(yùn)營(yíng)單位還將此事選為十大年度高光時(shí)刻。

深圳相關(guān)部門多年前就高瞻遠(yuǎn)矚，以規(guī)劃物業(yè)開發(fā)配建首末站的方式，輔助新建多層立體綜合車場(chǎng)，解決公交場(chǎng)站選址落地難問題。

關(guān)于公交場(chǎng)站的學(xué)術(shù)探討。

以深圳衛(wèi)視愛用的奪命連環(huán)問句式概括本回：“深圳公交場(chǎng)站短缺局面加重，相關(guān)部門如何力挽狂瀾？立體綜合車場(chǎng)的美好愿景被質(zhì)疑是泡沫，配建公交場(chǎng)站又是否深孚眾望？”

梅沙片區(qū)居民未能把387留到2021年，只有“下回分解”；筆者發(fā)稿前去了一趟大梅沙，因沒有387，需從東到西步行半小時(shí)，往沙頭角的B961依然半小時(shí)一班車，并且在起點(diǎn)站拒載。

公交場(chǎng)站的作用

為何公共交通車輛需要場(chǎng)站？除了夜間的維護(hù)作業(yè)和停放需求，在日間運(yùn)營(yíng)中，場(chǎng)站也承擔(dān)重要的調(diào)度和周轉(zhuǎn)功能。以一般公共汽車為例，從起點(diǎn)A至終點(diǎn)Z途中，由于路況擁堵和上下客耗時(shí)等（行話叫“路阻”）的影響和干擾，每個(gè)班次行程時(shí)間可能不同。道路越擁堵，公交路權(quán)優(yōu)先級(jí)越低，受到干擾就越大。當(dāng)后車快于前車，兩班車可能首尾相接，俗稱“串車”、“拖卡”（bus bunching）；反之，如果后車延誤（delay），兩班車之間的間隔拉得越來越大，就會(huì)“脫班”、“斷纜”。車輛抵達(dá)時(shí)間不穩(wěn)定，顯然會(huì)拉低公共交通服務(wù)水平。

車輛運(yùn)營(yíng)中可能遇到各種干擾，從而偏離原定計(jì)劃時(shí)刻產(chǎn)生誤差；同樣路況下，離起點(diǎn)越遠(yuǎn)，該誤差的標(biāo)準(zhǔn)差就越大；在線路兩端的總站，以及中途的定時(shí)站點(diǎn)，通過按時(shí)刻表重新出發(fā)，可以包容和抵消這種誤差。

將車輛之間的班次間隔調(diào)整至計(jì)劃水平，最傳統(tǒng)的方法，是在線路兩端設(shè)立能停放多臺(tái)車的區(qū)域。A駕駛的車和B的車，前后腳“串車”抵達(dá)終點(diǎn)，那么就讓后面的B車多停一會(huì)兒，按時(shí)刻表，在A發(fā)車返程后10分鐘再出發(fā)。線路兩端起訖點(diǎn)（terminus）俗稱“總站”或“首末站”（terminal），起到緩沖作用。

多數(shù)城市使用集中車場(chǎng)模式，如廣州，將郊區(qū)停車場(chǎng)地和市中心日間首末站設(shè)施分離，只在出車收車時(shí)產(chǎn)生空駛里程。

就像水庫(kù)雨季儲(chǔ)水備旱季之需，又或上網(wǎng)追劇看綜藝——服務(wù)器發(fā)來的數(shù)據(jù)包因網(wǎng)絡(luò)延遲等而不連續(xù)，瀏覽器就會(huì)進(jìn)行緩沖（buffering）處理，先累積接收一定數(shù)據(jù)，以便按原本的速率流暢播放。以往刻錄光盤，緩存（buffer）如設(shè)置得不夠大，或光驅(qū)有問題等，可能導(dǎo)致數(shù)據(jù)流中斷，這張盤就廢了。

典型的深圳公交場(chǎng)站，位于工業(yè)區(qū)內(nèi)部，地面未完全硬化，有護(hù)院犬但沒有乘客服務(wù)設(shè)施；該場(chǎng)站部分充電樁建好后三個(gè)月，又因高鐵建設(shè)而拆除，晚間出入場(chǎng)站要格外留心路邊停放的大量車輛。但后來這里又增加了兩條新線路。

高清晰度視頻需要更長(zhǎng)緩沖時(shí)間。班次越密集、總站休整時(shí)間（layover）越長(zhǎng)的公共交通線路，需要的場(chǎng)站容量也更大。行車時(shí)間越穩(wěn)定（網(wǎng)絡(luò)帶寬大延遲?。瑧?yīng)對(duì)在站內(nèi)車輛數(shù)量波動(dòng)所需空間也越小。軌道交通，尤其是專有路權(quán)的地鐵，兩端車站看似和其他車站無(wú)異——有備用存車線，但調(diào)節(jié)能力非常有限，深圳地鐵就常因大幅晚點(diǎn)而甩站不停。系統(tǒng)更復(fù)雜、干擾因素更多的國(guó)鐵系統(tǒng)，長(zhǎng)途列車晚點(diǎn)幾小時(shí)并不罕見，經(jīng)常扣停列車的“五里墩黑洞”也聲名遠(yuǎn)播。

深圳采取首末站和停車場(chǎng)合一的分散模式，理論上不會(huì)產(chǎn)生空駛里程，但因?yàn)槭袇^(qū)多個(gè)不可設(shè)立線路終點(diǎn)的無(wú)場(chǎng)站區(qū)域存在，一些線路每次運(yùn)營(yíng)都會(huì)產(chǎn)生大量低效里程。

只要能提供緩沖的buffer，有沒有正式的terminal并不重要。只要路邊一個(gè)港灣式車站（bus bay），蓄車區(qū)（bus stacking area）能容下可能同時(shí)在此停留的車輛便足矣。在香港《運(yùn)輸策劃及設(shè)計(jì)手冊(cè)》（TDPM，Transport Design and Planning Manual）中，當(dāng)巴士無(wú)法通過道路的環(huán)島、環(huán)路（gyratory）或以繞行街區(qū)方式掉頭折返時(shí)，可在路邊建設(shè)最簡(jiǎn)單的掉頭設(shè)施作為服務(wù)終點(diǎn)（STP，service terminal point），供巴士蓄車和折返（TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M]）。北京地方標(biāo)準(zhǔn)DB11T/715-2010中（北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局. 公共汽電車場(chǎng)站功能設(shè)計(jì)要求[S]//DB11T/715-2010. ），也有稱為“公共汽車掉頭環(huán)島”的類似設(shè)施。

大連市中山廣場(chǎng)周邊的一個(gè)總站，和香港青山公路邊的大欖總站；后者幾乎是照著TDPM手冊(cè)做的教科書范例，典型的具備掉頭功能的服務(wù)終點(diǎn)，也是筆者爬山看紅葉的意外收獲之一。

如何淪為路內(nèi)沒站

40年前深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)成立時(shí)，其邊界大部分沿梧桐山、銀湖山和塘朗山等天然屏障布設(shè)（與當(dāng)時(shí)羅湖、福田、南山行政區(qū)界不完全重合），俗稱“二線”；除了以鐵絲網(wǎng)和石板路巡邏道分隔兩側(cè)，也在數(shù)個(gè)隘口咽喉通路，設(shè)立俗稱“二線關(guān)”的檢查站，管制人員和物資的流動(dòng)。百位數(shù)是3和5的公交線路才可穿過二線關(guān)，有些仍需乘客下車步行通過邊防檢查再上車，在關(guān)口聯(lián)檢大樓兩側(cè)形成換乘樞紐。隨著2000年代后期邊防證制度退場(chǎng)，二線關(guān)不再限制人員流動(dòng)。

南頭聯(lián)檢站和布吉聯(lián)檢站建筑拆除前后，兩個(gè)關(guān)口原有的公共交通換乘設(shè)施已基本消失（衛(wèi)星影像：Google Earth）。

2015年，后續(xù)計(jì)劃尚未出爐時(shí)，各二線關(guān)口的大樓在12小時(shí)內(nèi)被推平拆毀，僅沒有公共交通功能的廣深高速公路同樂聯(lián)檢站被保留。一時(shí)間，關(guān)口的公交司乘全沒了調(diào)度室和洗手間。大部分二線檢查站，包括新城、南頭、白芒、布吉和沙灣關(guān)，按隨后出臺(tái)的改造方案，均拆除和廢棄了已有公交場(chǎng)站，僅有梅林關(guān)的場(chǎng)站保留改造，大部分線路被迫延長(zhǎng)，尋找新的容身之處。該舉措號(hào)稱“消除關(guān)內(nèi)外二元化”，其余波至今未消。

2020年10月，地上寫著“外來小車，嚴(yán)禁停放，強(qiáng)行停放，報(bào)警拖車”。在廢棄的新城關(guān)場(chǎng)內(nèi)露宿，流浪巴士需要有基本的領(lǐng)地意識(shí)。

南頭關(guān)總站線路被迫轉(zhuǎn)移到附近的南頭小關(guān)總站，5年后后者也被迫關(guān)閉，解決辦法之一是，重啟閑置的新城關(guān)場(chǎng)站。南頭關(guān)總站和布吉關(guān)草埔總站拆除變成綠地，似乎也是虧本買賣。原草埔總站的線路，每趟至少增加3.4公里里程，而10-12米電動(dòng)巴士每行駛一公里，油井到車輪（well to wheel）二氧化碳排放大約是0.72千克（GRüTTER J. 混合動(dòng)力和電動(dòng)公交車實(shí)際運(yùn)行情況評(píng)估報(bào)告——基于大規(guī)模運(yùn)營(yíng)的混合動(dòng)力和純電動(dòng)公交車環(huán)境和經(jīng)濟(jì)性能評(píng)估: 2014.01[R]. 賴那赫: Institution XY, Grütter Consulting AG, 2015. 佚名. Sustainable Transport Solutions: Low-Carbon Buses in the People’s Republic of China[M]. ASIAN DEVELOPMENT BANK, 編. Mandaluyong City: ADB, 2018.）；加栽一棵樹，每年僅多吸收二氧化碳22千克左右，不足以抵消10趟車?yán)@路掉頭增加的排放。

東角頭路邊的公共汽車吃飽了交警的罰單：該地原有的蛇口廣場(chǎng)總站拆除后，交通局在旁車流量稀少的金世紀(jì)路標(biāo)記了公共汽車站范圍，但交警不承認(rèn)，在微博上譴責(zé)公交公司私畫標(biāo)線，最后以公交公司的2條線路撤出蛇口片區(qū)甚至南山區(qū)告終。

下沙總站以車多站小超負(fù)荷爆棚聞名，站外的福榮路為主道加輔道雙向六車道斷面，據(jù)筆者實(shí)地觀測(cè)，晚高峰最繁忙的一小時(shí)雙向車流量?jī)H有1501pcu（標(biāo)準(zhǔn)小客車單位），一般認(rèn)為單條車道路段通行能力是1700pcu，也就是說，交通量連雙向兩車道都喂不飽；如果再考慮到糟糕的交叉口信號(hào)配時(shí)，頂多需要部分展寬雙向三車道。附近福田交通樞紐3樓一直未啟用，4樓租予汽車經(jīng)銷商，1樓只允許室外停放。這種情況下，不愿將閑置土地資源用作公共交通服務(wù)，而選擇投入耗資巨大成效未知的公交機(jī)械立體停車庫(kù)，來“規(guī)范”公交停車，實(shí)在是不顧實(shí)際情況的做法。

下沙總站場(chǎng)小車多，外面車流不大的福榮路一直有公共汽車在路邊短時(shí)停放和過夜，隨著總站為建設(shè)立體停車庫(kù)而封閉施工，部分線路甚至被迫將前一個(gè)中途站改為路邊總站，停放路段綿延800米；有車長(zhǎng)直言，要和交警部門搞好關(guān)系，否則容易因附近小汽車車主投訴招來罰單。

在CJJ/T 15—2011《城市道路公共交通站、場(chǎng)、廠工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中，公共汽電車的場(chǎng)站設(shè)施分為四種：首末站、停車場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)和修理廠。香港的巴士車廠（depot）和國(guó)外的車庫(kù)（garage/bus yard）即是國(guó)內(nèi)所稱的停車場(chǎng)或停保場(chǎng)。設(shè)施可分設(shè)也可合設(shè)，但因?yàn)槭袇^(qū)用地較緊張，且夜間收發(fā)車和洗車修理等作業(yè)影響較大，故大部分城市采取集中車場(chǎng)+分散首末站的體制，將停車場(chǎng)和保養(yǎng)場(chǎng)（合設(shè)時(shí)稱停保場(chǎng)）設(shè)在郊區(qū)，清晨車輛開至市區(qū)的小型首末站投入運(yùn)營(yíng)，深夜返回車場(chǎng)停放維護(hù)。

381線因原場(chǎng)站拆除，延長(zhǎng)到蓮塘新開發(fā)區(qū)域的路邊，從半山腰繞一圈，不停站又繞下坡底，管理部門堅(jiān)持將該路邊總站稱為“臨時(shí)始發(fā)站”且不設(shè)站牌。運(yùn)營(yíng)單位稱，放個(gè)反光錐都不允許，遑論畫好車道標(biāo)線；當(dāng)時(shí)希望加站的山腰居民憤而表示：“都‘臨時(shí)’了一年了！”

然而深圳特區(qū)長(zhǎng)期以來，在車隊(duì)承包體制下，約200個(gè)車隊(duì)，才是真正負(fù)責(zé)車輛使用和管理的結(jié)賬單位，因此傾向于控制所有保管和維護(hù)設(shè)施。由此，深圳形成了以集成首末站、停車場(chǎng)和保養(yǎng)場(chǎng)三種功能的中型場(chǎng)站為絕對(duì)主流的特殊狀態(tài)。如前回所述，在這個(gè)體制下，車隊(duì)缺乏共用政府產(chǎn)權(quán)立體綜合車場(chǎng)的動(dòng)力。而長(zhǎng)期以來，任何試圖變革的努力都涉嫌違規(guī)——由于主管部門對(duì)路邊總站（路內(nèi)首末站）持不支持態(tài)度，絕大多數(shù)線路只能以停車場(chǎng)乃至保養(yǎng)場(chǎng)作為實(shí)際首末站，若另一端沒有停車場(chǎng)，就采取單邊調(diào)度，導(dǎo)致多個(gè)城區(qū)組團(tuán)的中心沒有任何公共汽車線路起終點(diǎn)，乘客只能搭乘穿城長(zhǎng)途線路。

這一邊，實(shí)質(zhì)是大修車間的草埔嚇屋村總站，頂替緊缺的首末站角色，還面臨拆遷威脅；另一邊，維修人員開著面包車帶著工具，到設(shè)施簡(jiǎn)陋的總站挑燈露天作業(yè)，角磨機(jī)噴出的粉塵隨風(fēng)飛舞。

這種特殊體制，就像吃住在店里，好處是通勤距離短，生活圈子小，但居住環(huán)境會(huì)受到拖累，一旦換了工作（線路間調(diào)車或改線）就會(huì)讓整個(gè)生活受到嚴(yán)重沖擊。

深圳在“土地緊缺”的定調(diào)中，將若干地下鐵路停車場(chǎng)放在“神圣不可侵犯”的中央綠帶和基本生態(tài)控制線內(nèi)，但拖延解決其他公共服務(wù)設(shè)施缺失的問題，包括公共汽車在福田-羅湖組團(tuán)中心無(wú)場(chǎng)可用的困境，加之地鐵與公共汽車間的協(xié)調(diào)非常失?。ㄈ蘸髮Ｎ挠懻摚疵庾屓烁杏X厚此薄彼（面積數(shù)字有更新，前一篇出現(xiàn)了插圖與正文數(shù)字不一致的情況，在此致歉）。

以深圳福田-羅湖市區(qū)線路111為例，長(zhǎng)度20公里，配車27臺(tái)，標(biāo)準(zhǔn)單邊用時(shí)是55至58分鐘；兩邊休息需15分鐘，一圈即兩個(gè)半小時(shí)，最短發(fā)車間隔可以做到6分鐘，兩端總站一般會(huì)各有3臺(tái)車在內(nèi)。集中車場(chǎng)+分散首末站的體制下，兩端只需滿足該條線路三四臺(tái)車的空間需求，平峰期發(fā)車間隔較大時(shí)，多余車輛可回到停車場(chǎng)；如果要停車場(chǎng)當(dāng)總站，也就意味著，全天24小時(shí)兩邊都需要保證共27輛車的空間，是前一種模式的3倍以上，市區(qū)場(chǎng)站荒也就不足為奇。

2020年12月，拍攝時(shí)正在拆除的風(fēng)門坳總站（可見充電樁痕跡）和即將拆除的樟坑徑總站；樟坑徑總站聞?dòng)嵍鴣淼墓芾砣藛T態(tài)度很好，但不愿向筆者證實(shí)包括《南方日?qǐng)?bào)》報(bào)道在內(nèi)的任何相關(guān)情況；328和982路是難兄難弟：去年年中，前者市區(qū)的一端被從蛇口片區(qū)擠出，后者也從風(fēng)門坳撤走，年底樟坑徑總站又被人逼遷。

倒車可怕且沒用

在《深圳市民用建筑配建公交首末站設(shè)計(jì)導(dǎo)則》指導(dǎo)下，深圳的配建公交首末站有著明顯且普遍的嚴(yán)重設(shè)計(jì)問題。《導(dǎo)則》要求使用看起來整齊規(guī)范的垂直停車位（深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì). 深圳市民用建筑配建公交首末站設(shè)計(jì)導(dǎo)則[S]. ），將高周轉(zhuǎn)率的公共汽車設(shè)施當(dāng)作地下停車庫(kù)處理，非常不利于運(yùn)作效率和安全，可謂把人往坑里帶。

深圳科技園的華潤(rùn)城總站，作為場(chǎng)站公司示范單位，有著尷尬的柱距——?jiǎng)偤貌粔騼绍嚨?，本來前后打通可以做平行車道式總站的空間，強(qiáng)行做垂直停車；至少有3個(gè)車位無(wú)法開到上客區(qū)，當(dāng)中靠出口的2個(gè)車位，被出口崗?fù)ず腿诵械理斪?，不能出?chǎng)。

誠(chéng)然，垂直停車有利于車輛尾部插槍充電，車輛進(jìn)出充電位不會(huì)互相干擾，但這些地下或半地下配建首末站，很多在消防法規(guī)限制下，無(wú)法安裝充電設(shè)施。而且，這些場(chǎng)站的層高凈空，多貼著規(guī)范指引下限，內(nèi)部采光通風(fēng)慘不忍睹，筆者只能夜訪——否則，白天不開燈，黑乎乎一片。候車環(huán)境幽暗壓抑，照明耗能居高不下，日后改用雙層巴士，增加座位改善舒適度、節(jié)約人力成本的可能性也已斷絕。而月亮灣綜合車場(chǎng)，連規(guī)范要求的3.8米凈空都欠奉，修車者叫苦不迭；深圳實(shí)行地方保護(hù)，運(yùn)營(yíng)商無(wú)法買到本地廠商沒有的3.43米高城郊車型，快線只有3.59米公路車型，或會(huì)把車頂標(biāo)志牌甚至管線全剔掉。

受電弓充電，可部分彌補(bǔ)平行車道式總站頻繁挪車不利于插槍充電的缺點(diǎn)，且能減輕勞動(dòng)強(qiáng)度和改善乘客安全。

對(duì)很多車長(zhǎng)師傅來說，若非排定的用餐或午休時(shí)間，線路兩端兩趟之間，往往只有上廁所走兩圈放松的功夫。雖有各種影像科技輔助，大型車輛的倒車依然是勞神費(fèi)力的高風(fēng)險(xiǎn)操作；強(qiáng)制要求在柱網(wǎng)密布的場(chǎng)站垂直停車，前后最多要耗掉兩分鐘。這也在變相增加勞動(dòng)強(qiáng)度。

《深圳市民用建筑配建公交首末站設(shè)計(jì)導(dǎo)則》內(nèi)容節(jié)選；從場(chǎng)站凈空到停車布局，再到轉(zhuǎn)彎半徑和出入口緣石半徑，參編人員似乎對(duì)大型車輛和公共交通運(yùn)作的部分要點(diǎn)缺乏基本了解，實(shí)際執(zhí)行更一敗涂地。

公共汽車運(yùn)作中，常是前后車順序不變，先回總站的先走。因此總站即使僅一條車道亦無(wú)大礙，一般的平行車道式總站（Parallel Bay，深圳規(guī)范稱為直列式）就能滿足車輛運(yùn)作需要，無(wú)需再另設(shè)置到/發(fā)車位。TDPM為應(yīng)對(duì)需交換車輛次序的情況，規(guī)定了平行車道總站至少最內(nèi)側(cè)的站臺(tái)是可供越行的雙車道。實(shí)際運(yùn)用中，休息的車輛一般停在場(chǎng)內(nèi)前后的回轉(zhuǎn)區(qū)域邊緣，以免阻擋正常運(yùn)營(yíng)車輛出入。

穗港深平行車道式總站掠影：右側(cè)的元朗（西）總站將靠邊的車道分配給車輛數(shù)最多的過海線路968，暫停服務(wù)的車輛停在站臺(tái)以外的場(chǎng)地前部；皇崗口岸總站和屯門市中心總站每個(gè)站臺(tái)都有獨(dú)立樓梯連接上方行人通道；深圳2010年代前建造的總站十分正常，就是深業(yè)花園總站層高實(shí)在太矮，快線用的高地板車都進(jìn)不去。

除了傳統(tǒng)的平行車道式總站，TDPM推薦鋸齒式站臺(tái)作為總站形式。鋸齒式站臺(tái)的最大好處是容易緊貼?？浚叫惺秸九_(tái)須耗費(fèi)相當(dāng)長(zhǎng)的距離，以便打方向再回正拉直車身。因?yàn)樾钴噮^(qū)和上下客站臺(tái)區(qū)域分離，人車分離的流線也增加了安全性，同時(shí)它比平行車道式總站更容易調(diào)換車輛次序，不必頻繁挪車和怠速。此外，車輛停靠在鋸齒式站臺(tái)，乘客容易看到車頭線路信息，免去了在站內(nèi)來回走動(dòng)。

鋸齒式站臺(tái)容易緊貼駛?cè)耄纳粕舷萝嚄l件，車頭線路信息也不易被前車阻擋；蓄車區(qū)可設(shè)置在站臺(tái)圍合的場(chǎng)地中心——也有島式站臺(tái)四周蓄車的，如荃灣西站總站——也可如西九龍站一樣分離設(shè)置；屯門站公共運(yùn)輸交匯處混合了平行車道式和鋸齒式站臺(tái)，部分用于接發(fā)途經(jīng)線路，提供良好的換乘環(huán)境——如果做成垂直停車，就沒法如此了（西九龍站巴士總站平面圖由Yhaoo101在香港衛(wèi)生署禁煙范圍圖基礎(chǔ)上繪制）。

鋸齒式布局在發(fā)車位數(shù)量較多時(shí)，比平行車道式布局更省面積（TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M].），而軸距長(zhǎng)的大型車所需通道寬度大于車位長(zhǎng)度，車位之間的通道面積開銷甚巨，故垂直停車式首末站用地效率往往遜于它們。公共汽車車輛姓“公”：在住宅小區(qū)停車場(chǎng)內(nèi)，出入被阻需打電話請(qǐng)別人挪車并不鮮見；但同一單位下屬的公交車輛，只要取得車鑰匙，或像香港使用八達(dá)通（IC卡），發(fā)動(dòng)其他車輛并不難，沒有必要追求車位間無(wú)互相干擾。

一部分配建場(chǎng)站在不改動(dòng)柱距的情況下，可改成平行車道式站臺(tái)布局，增加停車數(shù)量，但立面出入開口太小依然是卡脖子問題【平面圖：思邦建筑設(shè)計(jì)咨詢（上海）有限公司】。

深圳的配建場(chǎng)站車均面積數(shù)值普遍偏高，大量面積浪費(fèi)在柱網(wǎng)和通道上。CJJ/T 15-2011規(guī)范說明“每輛標(biāo)準(zhǔn)車首末站用地面積應(yīng)按100～120平方米計(jì)算”，“停車場(chǎng)用地面積宜按每輛標(biāo)準(zhǔn)車150平方米計(jì)算。在用地特別緊張的大城市，停車場(chǎng)用地面積不應(yīng)小于每輛標(biāo)準(zhǔn)車120平方米，首末站、停車場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)的綜合用地面積不應(yīng)小于每輛標(biāo)準(zhǔn)車200平方米”。筆者計(jì)算了29個(gè)深圳政府產(chǎn)權(quán)場(chǎng)站的實(shí)際車位數(shù)和建筑面積，當(dāng)中車均面積超過250平方米的就有13個(gè)，其中豪方天際花園總站車均面積達(dá)到了600平方米，還有兩個(gè)場(chǎng)站車均面積超過了400平方米。

深港兩地鋸齒式總站掠影：圖中均為包圍站臺(tái)中間蓄車區(qū)布局；深圳幾個(gè)場(chǎng)站不同程度無(wú)法使用——深圳灣口岸兩側(cè)布局相似，但深方因充電站設(shè)計(jì)不當(dāng)，大部分車輛無(wú)法駛?cè)脘忼X式站臺(tái)上下客，變成類似長(zhǎng)途汽車站的斜列式倒車發(fā)車，每次過關(guān)返深都讓人羞愧；火車站因線路過多，后加的直列式站臺(tái)阻擋了部分鋸齒式車位進(jìn)入路線；世界之窗地鐵公交接駁站的管理方劃線禁止車輛按照鋸齒式站臺(tái)布局停靠。

深圳多數(shù)已建成的配建場(chǎng)站，改用平行車道式布局難度很大。受《導(dǎo)則》錯(cuò)誤示例影響，很多場(chǎng)站出入口在同側(cè)，過高的建筑柱網(wǎng)密度下，難以布置掉頭回轉(zhuǎn)車道。建筑師齊玖和段鵬認(rèn)為，加大柱網(wǎng)間距或使用結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，技術(shù)上并不困難，但出于應(yīng)付配建任務(wù)、確保容積率的目的，開發(fā)商和業(yè)主并沒有動(dòng)力做高出設(shè)計(jì)規(guī)范底線的設(shè)計(jì)。TDPM的示例中，采取的是6m×14m柱網(wǎng)，對(duì)應(yīng)一頭進(jìn)一頭出的場(chǎng)站布局；深圳《導(dǎo)則》強(qiáng)制要求垂直停車，寬闊的通道導(dǎo)致柱網(wǎng)往往需要做成8m×14m規(guī)格，相較慣用的8m×8m和6m×14m已因跨度增大導(dǎo)致成本上升，各方態(tài)度消極不難理解。

許多配建場(chǎng)站在平面布置上緊貼高層建筑核心筒。只有兩個(gè)通道聯(lián)外，對(duì)采光通風(fēng)都不利；本文作者試圖在不改動(dòng)其他建筑位置的前提下，重新布置本文第1張圖所示小區(qū)的配建場(chǎng)站，消解幼兒園出入口緊鄰場(chǎng)站入口的風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)如何設(shè)計(jì)好用的場(chǎng)站，建筑設(shè)計(jì)行業(yè)或也知之甚少。盡管“消防車輛轉(zhuǎn)彎半徑是12米”易于誦記，但“轉(zhuǎn)彎半徑”到底是內(nèi)輪、外輪還是前橋中心點(diǎn)的軌跡，以及車輛整體行駛軌跡（swept path）和建筑限界（construction clearance）等問題，似乎只有交通工程專業(yè)關(guān)心。在交通工程設(shè)計(jì)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是主體工程造價(jià)3%再乘個(gè)3%“打骨折”的情形下，難有建筑開發(fā)商或業(yè)主愿意花錢，做不受重視的交通工程校核。

一邊鬧場(chǎng)站荒，一邊有設(shè)施睡大覺曬太陽(yáng)：圖中兩處場(chǎng)站分別建成7年和9年，期間曾有線路進(jìn)駐，如今閑置，每月產(chǎn)生逾萬(wàn)元管理費(fèi)；因各種原因竣工驗(yàn)收后未有線路進(jìn)場(chǎng)的閑置設(shè)施更多。

有國(guó)內(nèi)交通領(lǐng)域從業(yè)者表示，場(chǎng)站設(shè)計(jì)中行駛軌跡是很容易解決的“數(shù)學(xué)課問題”，用不著專門研究，亦以軟件作圖，得出9米柱網(wǎng)無(wú)法符合要求的結(jié)論。但筆者檢視發(fā)現(xiàn)，軟件使用的AASHTO Greenbook模型，是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的美式公共汽車，軸距比香港和內(nèi)地源自歐洲的車型長(zhǎng)了1.5米。TDPM的示例行駛軌跡中，車道寬度加大到6米后，9米內(nèi)半徑足以完成掉頭。如果采用平行車道式布局，根本不需為掉頭發(fā)愁，可以用行車方向上較小柱距換取車道上方較大跨度。

新建的蓮塘口岸公交總站，屁股朝站臺(tái)的斜列式上客位設(shè)計(jì)實(shí)在驚悚，只能日后另開一文細(xì)說其荒唐；為掏出4米凈空，很多開發(fā)商采取類似的局部下沉的降板設(shè)計(jì)，需設(shè)置出入坡道，本不寬裕的場(chǎng)站面積雪上加霜。

齊玖表示，由于圖紙存檔終身負(fù)責(zé)，建筑設(shè)計(jì)方?jīng)]有違反規(guī)范的動(dòng)機(jī)；在業(yè)主的成本控制要求下，類似滿京華總站這樣存在高差的場(chǎng)地，也傾向于不做降板處理，只要圖紙坡度符合規(guī)范即可，但施工過程中，業(yè)主是否會(huì)更動(dòng)設(shè)計(jì)，難以控制；而面對(duì)《導(dǎo)則》這種規(guī)范，如果沒有業(yè)主授意，更不可能突破。并且，在完善過程中除了業(yè)主意見，還有很多外來干涉，“相對(duì)于建筑師不遵守規(guī)范，不懂的人來指手畫腳更可怕。”

因站外道路存在橫坡，滿京華總站出入坡道坡度，實(shí)際超過8%，雖低于相應(yīng)車型的接近離去角，但超過了TDPM和深圳《導(dǎo)則》要求的6%，且車輛轉(zhuǎn)彎存在刮底問題，有車長(zhǎng)指出，這是M394線城市公交車型不能進(jìn)場(chǎng)的真正原因；場(chǎng)內(nèi)大部分空間已被挪用為小汽車充電站，筆者曾因拍照被充電站工作人員驅(qū)趕。

“金角銀邊草肚皮”，為盡可能減少臨街商業(yè)面積損失和符合規(guī)劃的地塊開口條件，被要求配建場(chǎng)站的商住建筑，傾向只掏空一兩個(gè)鋪位作為出入口，將首末站停車位置放在樓面深處，甚至緊貼高層建筑核心筒布置；為在規(guī)劃限高內(nèi)多建樓層，只給不超過4米的單層樓面凈空，甚至做成地下室，場(chǎng)內(nèi)空間狹窄昏暗幽深，而不是像香港一些商場(chǎng)將其視為人流引入點(diǎn)和新的臨街“銀邊”。

比較主動(dòng)地在內(nèi)部建設(shè)平行車道式總站，且樓層凈空可容納雙層巴士，這樣的項(xiàng)目往往背后有港資企業(yè)的影子。

“橋唔怕舊，最緊要受”（哪怕是老段子，觀眾買賬就行），平行車道式設(shè)計(jì)應(yīng)是總站的默認(rèn)選擇。開發(fā)商和業(yè)主想省錢，主管部門對(duì)規(guī)范存在的問題渾然不知，設(shè)計(jì)方不懂大型車怎么開而被規(guī)范誤導(dǎo)，只要審圖的敢簽字蓋章，最終用戶只能打落牙齒肚里吞。

運(yùn)營(yíng)管理的問題

在最近一年兩個(gè)月里，筆者實(shí)地走訪和調(diào)查了深圳239處公交場(chǎng)站，其中232處是出現(xiàn)在批文和站牌中的公共汽車線路起訖點(diǎn)。起訖點(diǎn)中設(shè)計(jì)用途為公共汽車首末站的僅占36.21%；路邊總站及租賃土地而來的非永久站場(chǎng)設(shè)施占62.07%；推定只有分別占17.67%和9.91%的配建總站（42處）和獨(dú)立占地總站，外加16處運(yùn)營(yíng)商自有物業(yè)以及月亮灣綜合車場(chǎng)，屬永久設(shè)施。

深業(yè)上城總站的柱網(wǎng)密得讓人頭皮發(fā)麻，倒車進(jìn)位耗時(shí)一分鐘以上，為不在此過夜，被迫截短到此處的320線提早2小時(shí)收車，深夜場(chǎng)內(nèi)空蕩蕩；福田交通樞紐一樓的室內(nèi)停車位被管理單位長(zhǎng)期圍封不得使用；場(chǎng)內(nèi)設(shè)置減速丘，也是場(chǎng)站管理水平低下的表現(xiàn)，深圳北站交通樞紐公交場(chǎng)站曾因車輛上下減速丘砸壞樓板，被迫分層封閉數(shù)月維修。

232處設(shè)施中，36.64%沒有站牌，大部分（62.5%，145處）沒有張貼停站和首末班車時(shí)刻等線路信息；只有27.59%的起終點(diǎn)候車區(qū)域有瓦遮頭，10.77%只有露天候車區(qū)（包括不在人行道上的場(chǎng)站門外出入通道），34.05%沒有安全的候車區(qū)域，剩余27.59%（64處）場(chǎng)站干脆拒絕筆者乘車。

三個(gè)典型的拒絕乘客乘車的總站，均為站牌列明的有效站點(diǎn)，其中和平里花園總站只有3.5米凈空；尚有標(biāo)牌明確乘客不得在此候車，同類場(chǎng)站通常是，運(yùn)營(yíng)車輛直接揚(yáng)長(zhǎng)而去，保安對(duì)乘客冷眼甚至厲聲驅(qū)趕。

以這些場(chǎng)站為總站的線路，其實(shí)際服務(wù)到前一個(gè)站為止，末端拒絕服務(wù)，相當(dāng)于白拿補(bǔ)貼。如果這段空跑距離有400米，15分鐘一班車，每天該線路6-22點(diǎn)能套到超過25公里補(bǔ)貼——筆者實(shí)地測(cè)試得到的最高紀(jì)錄是單趟空駛3.4公里。另一邊，深圳公交行業(yè)監(jiān)管平臺(tái)要求極苛刻，哪怕上述不準(zhǔn)上下客的總站，車不進(jìn)場(chǎng)轉(zhuǎn)一圈就不算完成行程拿不到補(bǔ)貼；單邊調(diào)度的線路，返程發(fā)車晚于末班車時(shí)間也拿不到錢；一條線路所有車輛總體運(yùn)營(yíng)里程超過計(jì)劃就要被考核，不能臨時(shí)加車。

2020年9月，深圳龍崗永湖星河智薈總站外的GPS標(biāo)記，線路車輛必須進(jìn)入類似標(biāo)記范圍，才能被認(rèn)定完成行程；該總站采用詭異的靠左順時(shí)針行車，門口沒貼出任何線路信息。

《南方日?qǐng)?bào)》去年12月25日刊登了相關(guān)報(bào)道，受訪的本地高?！皩＜摇?，對(duì)公交場(chǎng)站問題缺乏實(shí)際體認(rèn)，藥方也像隔靴搔癢的幻想——“公交首末站建進(jìn)地鐵中去，把公交的場(chǎng)站建設(shè)、公交的運(yùn)送困擾和地鐵的接駁問題全部都解決了”。現(xiàn)實(shí)中，多數(shù)配建場(chǎng)站與鄰近地鐵站和商業(yè)中心之間零互動(dòng)零交流，地鐵方面更不可能主動(dòng)配合鄙視鏈低端的公共汽車。作為本市一流地產(chǎn)商，深圳地鐵要征地時(shí)，也優(yōu)先對(duì)公共汽車設(shè)施挨個(gè)點(diǎn)名。

不讓乘客進(jìn)入的地下室，如何服務(wù)地鐵客流換乘，如何完成“三網(wǎng)融合”的重大使命呢？香港黃大仙總站建在斜板多層停車場(chǎng)的挑高地面層?？勺⒁獠贾迷谏峡罩型?nèi)的平行式站臺(tái)，以及深港兩地照明色溫的明顯差異。

福田CBD的皇庭廣場(chǎng)總站長(zhǎng)期封堵和主體商場(chǎng)連接的通道；龍勝地鐵站樓下的和平里花園總站、西鄉(xiāng)地鐵站樓上的西鄉(xiāng)公交總站、毗鄰紅山地鐵站的紅山6979總站，沒有連接地鐵站的通道，更禁止乘客入內(nèi)；蛇口廣場(chǎng)總站熬了7年，2020年年中終于建成，還未開放乘客入內(nèi)乘車，一墻之隔的地鐵2號(hào)線東角頭站拒絕接入，而即將開工的地鐵13號(hào)線南延段計(jì)劃在此換乘，環(huán)評(píng)文件未澄清是否需要拆除蛇口廣場(chǎng)總站。

深圳財(cái)政支出臨時(shí)設(shè)施的地租，還有達(dá)到每年6000萬(wàn)的政府產(chǎn)權(quán)場(chǎng)站委托管理費(fèi)用，換來的是只能以滑稽形容的部分場(chǎng)站管理水平。至今未找到出處的奇妙英文翻譯且不提，連場(chǎng)站名字都指鹿為馬。

配建公交首末場(chǎng)站設(shè)施往往被布置在“最消極的支路”上，以減少對(duì)臨街商鋪商業(yè)價(jià)值和住宅環(huán)境的影響，這無(wú)可厚非。但實(shí)踐中，由于審圖者責(zé)任和知識(shí)缺位，配建公交設(shè)施往往和學(xué)校、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、小汽車車庫(kù)出入口和變電房等厭惡性設(shè)施打包。因業(yè)主反對(duì)學(xué)校與總站為鄰等原因，導(dǎo)致建成場(chǎng)站設(shè)施基本廢棄的鄰避事件，在深圳已發(fā)生多起。

兩則深圳新聞網(wǎng)論壇鄰避主題貼文節(jié)選及實(shí)地照片：居民以各種理由事后阻礙配建公共設(shè)施啟用，本不值得提倡，但這兩處場(chǎng)站的規(guī)劃和設(shè)計(jì)本身極吊詭。

南山區(qū)豪方天際花園報(bào)建審圖時(shí)，被要求增加公共交通場(chǎng)站；目前這一場(chǎng)站出口被永久封堵，道路條件只允許9米車輛從入口進(jìn)入，半個(gè)車身倒入鋪位，可用面積極小。齊玖分析，為在符合要求的前提下盡量少動(dòng)設(shè)計(jì)，并在建筑面積核減流程中盡量少損失可售面積（容積率不變），開發(fā)商選擇減少學(xué)校配建和增加公共交通場(chǎng)站，將社康中心移入地塊內(nèi)部商鋪，原有指定配建的社康中心置換為場(chǎng)站，并借實(shí)際不可用的架空層深處面積湊足3000平方米的“大型站”門檻。從該小區(qū)居民反映的其他事項(xiàng)看，齊玖認(rèn)為，該小區(qū)建筑場(chǎng)地布局一開始就存在很大問題。

惡劣的候車環(huán)境也常見于深圳公交場(chǎng)站。因管理方不準(zhǔn)乘客進(jìn)入場(chǎng)內(nèi)，往往是，車輛和充電樁享受頂棚呵護(hù)，乘客要在站外日曬雨淋苦站多時(shí)。

配建公交場(chǎng)站卷入鄰避漩渦，各方利益復(fù)雜交錯(cuò)，但基本邏輯很簡(jiǎn)單——拒絕（看起來）壞處大于好處的東西。場(chǎng)站拒絕周邊居民乘車，也就是說，公共交通設(shè)施只能帶來噪音、廢氣和安全等負(fù)面影響，而毫不愿意“睦鄰友好”，不提供出行便利，也不培育商業(yè)氛圍。居民憑什么支持？

深圳相關(guān)單位的論文，陳述配建場(chǎng)站模式優(yōu)勢(shì)的語(yǔ)句，實(shí)際是講出了問題。

相關(guān)單位多年前的論文，聲稱配建場(chǎng)站是從為車服務(wù)改成為人服務(wù)，避免傳統(tǒng)場(chǎng)站成為厭惡性設(shè)施的缺點(diǎn)（鄧娜, 梁對(duì)對(duì), 鄧琪, 等. 面向品質(zhì)服務(wù)的深圳市常規(guī)公交場(chǎng)站優(yōu)化研究[J]. 品質(zhì)交通與協(xié)同共治——2019年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)論文集, 2019: 8.）。但包括場(chǎng)站公司在內(nèi)的各方，展現(xiàn)的卻是缺乏公共汽車運(yùn)作的基本常識(shí)，熱衷于僵化荒謬的條框，還有作為“包租婆”對(duì)乘客群眾的傲慢。

（應(yīng)受訪者要求，齊玖為化名；九龍巴士哈曼、深圳市清華苑建筑與規(guī)劃設(shè)計(jì)研究有限公司段鵬、戴德梁行陳煌、香港大學(xué)李柏城博士和Yhaoo101對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）