深圳位于媽灣的月亮灣公交綜合車(chē)場(chǎng)，兩邊被集裝箱堆場(chǎng)包圍，可見(jiàn)出口緊鄰堆場(chǎng)大門(mén)；截至2020年秋，2013年規(guī)劃的綜合車(chē)場(chǎng)，僅此處投入低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。作者2020年7月攝于深圳前海。

據(jù)深圳媒體報(bào)道，93處公交場(chǎng)站將在2020年內(nèi)拆除。由于大部分場(chǎng)站都屬短期租賃土地，當(dāng)?shù)貕K需要發(fā)展商住建筑時(shí)，便不予續(xù)約；這一定程度上反映了深圳土地之緊缺、地價(jià)之高和房地產(chǎn)發(fā)展之沖動(dòng)。

深圳本地媒體對(duì)公交場(chǎng)站問(wèn)題連續(xù)多日?qǐng)?bào)道，最后一期表示綜合車(chē)場(chǎng)+配建總站解決問(wèn)題，“公交優(yōu)先，就必須解決場(chǎng)站之困”。但仍沒(méi)有下文。截圖來(lái)源：深圳電視臺(tái)《第一現(xiàn)場(chǎng)》【佚名. 場(chǎng)站用地“限期搬離”320路擬調(diào)整[Z]. 深圳: 深圳電視臺(tái), 2020(2020–05–18)；佚名. 公交場(chǎng)站靠租賃 屢屢被迫打游擊[Z]. 深圳: 深圳電視臺(tái), 2020(2020–05–19).；公交場(chǎng)站之“困” 深圳如何破解[Z]. 深圳: 深圳電視臺(tái), 2020(2020–05–22).）】

多年以來(lái)，深圳交通管理部門(mén)對(duì)其他城市常見(jiàn)的路內(nèi)起訖站，態(tài)度接近“零容忍”。一旦路外場(chǎng)站租約到期，車(chē)輛甚至無(wú)法在附近“睡大街”，必須大動(dòng)干戈，調(diào)整線路，搬遷總站——要么截短，減少覆蓋；要么延長(zhǎng)，增加勞動(dòng)強(qiáng)度，犧牲可靠性；要么改成更不可靠的單環(huán)線，否則只能拆分甚至取消。

每年的任務(wù)，是要這樣改動(dòng)接近200條線路。為此，深圳公共交通系統(tǒng)從上到下疲于奔命，為真正意義上的優(yōu)化改善做籌劃的資源或議程付之闕如。乘客不知哪天就會(huì)深夜無(wú)車(chē)歸家，或丟掉全勤獎(jiǎng)，乘坐公交車(chē)的信心和公交都市的路線一起動(dòng)搖。

筆者認(rèn)為，用“消極規(guī)劃”的理論【吳文媛. 消極規(guī)劃：直面城市加密的日常生活[J]. 國(guó)際城市規(guī)劃, 2019, 34(06): 27–33.】看，期望100%的進(jìn)場(chǎng)率，不設(shè)任何路邊總站，其實(shí)是無(wú)視經(jīng)濟(jì)和人文活動(dòng)的需求而不作適應(yīng)，是過(guò)度規(guī)劃。

指望所有公共交通熱點(diǎn)地區(qū)都有足夠容量的路外場(chǎng)站非?；闹嚒＿@些地方往往是人流密集、地租昂貴的商業(yè)中心，附近僻靜的背街小巷是就近提供公共汽車(chē)臨時(shí)停泊場(chǎng)所的上佳地點(diǎn)；工廠區(qū)和住宅街區(qū)交通量低的支路，采取相應(yīng)措施，技術(shù)上完全可以容納大型車(chē)輛停泊。倫敦等發(fā)達(dá)國(guó)家城市的公共汽車(chē)起訖站點(diǎn)大多是街道路內(nèi)，大型購(gòu)物中心配建場(chǎng)站遍地開(kāi)花的香港也不乏相應(yīng)例子。

廣州上下九商圈路邊的德星路總站。作者攝于2016年5月。

深圳已形成另類(lèi)的城市格局特征：組團(tuán)中心的公共交通場(chǎng)站極為稀有。1990年代高速發(fā)展的羅湖-福田交界區(qū)，有個(gè)面積接近18平方公里的“黑洞”，相當(dāng)于羅湖區(qū)建成區(qū)的面積，沒(méi)有公交場(chǎng)站，也沒(méi)有公共汽車(chē)線路起終點(diǎn)，一般只能搭乘穿城而過(guò)的長(zhǎng)途線。

公共汽車(chē)仿佛是深圳規(guī)模最大的游牧群體，拿非農(nóng)戶(hù)口逐空地而居?？吹叫∑?chē)路內(nèi)合法或違法泊車(chē)，聯(lián)想管理執(zhí)法態(tài)度和車(chē)位供給促進(jìn)政策，與公交車(chē)的待遇對(duì)照，足以讓人懷疑“公交都市”的決心。

正拆除的一處公共汽車(chē)站場(chǎng)，該處原有約8條線路，車(chē)輛多到場(chǎng)內(nèi)無(wú)法容納。作者2020年7月攝于深圳寶安區(qū)西鄉(xiāng)。

驅(qū)動(dòng)城市脈搏需要強(qiáng)大心臟

1980年代以來(lái)，香港地價(jià)飆漲，香港開(kāi)始調(diào)整巴士車(chē)廠（即車(chē)場(chǎng)，泛指內(nèi)地的停車(chē)場(chǎng)和保養(yǎng)場(chǎng)，下同）相關(guān)政策。原先利潤(rùn)管制協(xié)議（PCS）下，回報(bào)是平均凈固定資產(chǎn)的百分比，故巴士公司有動(dòng)機(jī)購(gòu)入土地和建設(shè)多層車(chē)廠。為求土地成本攀升同時(shí)穩(wěn)定票價(jià)，政府提供短期租約（STT）土地，作為簡(jiǎn)單的單層巴士車(chē)廠，巴士公司對(duì)此類(lèi)設(shè)施不會(huì)有多于5年的規(guī)劃。利潤(rùn)管制協(xié)議于1990年代撤銷(xiāo)，巴士公司建設(shè)永久車(chē)廠的動(dòng)機(jī)更弱。巴士公司愈加依賴(lài)短租土地，不得不頻繁遷移，付出額外開(kāi)支，寶貴土地未能善用，隨城市發(fā)展新的短租地塊也難尋【TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M]】。今日一河之隔的深圳，情況有過(guò)之而無(wú)不及，首末站土地租期僅有2年，而位置也影響線路走向。

深圳福田一處臨時(shí)場(chǎng)站，牌子上的用地年限為2018年10月至2020年10月，僅有2年。作者攝于2020年7月。

1997年8月起，香港特區(qū)政府采取了新的規(guī)劃政策，合適的地塊會(huì)永久劃為巴士車(chē)廠用途，以提供長(zhǎng)者優(yōu)惠票價(jià)補(bǔ)貼為條件，市價(jià)租予運(yùn)營(yíng)商【載通國(guó)際控股有限公司. 緊守崗位果敢以進(jìn)——載通國(guó)際控股有限公司2019年年報(bào)[Z/OL](2020)[2020–10–16]. 】，直至當(dāng)前專(zhuān)營(yíng)權(quán)終止。

根據(jù)香港《運(yùn)輸設(shè)計(jì)和計(jì)劃手冊(cè)》（TDPM，Transport Design and Planning Manual），巴士車(chē)廠承擔(dān)以下五種職責(zé)：夜晚收車(chē)勤務(wù)（nightly servicing，包括收集票款、加油、洗車(chē)和一般維護(hù)）、過(guò)夜泊車(chē)、小修和月檢、大修以及車(chē)體裝配（實(shí)際已不再承擔(dān)）。此外巴士車(chē)廠是車(chē)長(zhǎng)（司機(jī)）上班開(kāi)工前報(bào)到和聽(tīng)取簡(jiǎn)報(bào)的場(chǎng)所，有時(shí)車(chē)廠天臺(tái)日間充當(dāng)駕駛訓(xùn)練場(chǎng)地，夜間則供車(chē)輛停放。

和深圳中等規(guī)模首末站包打天下相比，香港、廣州采用的是更主流的集中車(chē)場(chǎng)模式，車(chē)輛在服務(wù)時(shí)間外返回車(chē)場(chǎng)集中過(guò)夜停放和維修，日間駛至城區(qū)運(yùn)營(yíng)。因此線路起訖點(diǎn)和車(chē)場(chǎng)變動(dòng)不易相互影響。

從港鐵屯門(mén)站F1出口向西眺望，可見(jiàn)九巴總修中心天臺(tái)停泊的雙層巴士，腳下被近景建筑遮擋的是九巴屯門(mén)車(chē)廠（只有一層），后方可見(jiàn)維他奶總部大樓。作者攝于2019年6月。

多層車(chē)廠的加油和維修，因需用到地下油罐和檢查地溝，必須安排在多層車(chē)廠的地面層。不過(guò)，出于效率考慮，夜晚收車(chē)工序要以流水線安排，票款收集排在最先，或與加油并列最先，之后是洗車(chē)。加油和洗車(chē)工位數(shù)量應(yīng)達(dá)到服務(wù)車(chē)輛的1/60和1/120。規(guī)劃層面，車(chē)廠應(yīng)在0-1時(shí)的高峰期至少服務(wù)35%的車(chē)輛。月檢（通常在同一處車(chē)廠執(zhí)行），以及會(huì)“剝皮見(jiàn)骨”的車(chē)齡第10、14和17年車(chē)體妥善性詳檢（COF），兩者要用到地面層的室內(nèi)檢查地溝。一般的維修工位可放置在更高樓層，數(shù)量應(yīng)與檢查地溝相等，兩者之和應(yīng)達(dá)到服務(wù)車(chē)輛數(shù)量的15%。

香港城巴柴灣車(chē)廠地面層平面圖，可見(jiàn)其以維修工位和加油洗車(chē)為主，布置極緊湊，流線銜接順暢。本圖系作者根據(jù)環(huán)評(píng)報(bào)告圖紙影印本重新繪制和標(biāo)注。

香港的巴士車(chē)廠需有5.1米凈空，以供雙層巴士進(jìn)入。計(jì)入坡道和回車(chē)區(qū)之類(lèi)的“死”面積，TDPM認(rèn)為，對(duì)規(guī)則形狀的多層車(chē)廠，高效的面積區(qū)間應(yīng)在8000平方米至10000平方米。車(chē)廠車(chē)位數(shù)應(yīng)達(dá)到服務(wù)車(chē)輛總數(shù)的85%——實(shí)際上，回車(chē)區(qū)和坡道晚上也用來(lái)停車(chē)，尤其是天臺(tái)，臺(tái)風(fēng)來(lái)襲的日子里，更可看到“華容道”奇觀。

內(nèi)地相關(guān)從業(yè)者表示，可“一魚(yú)多吃”。但香港的車(chē)廠確實(shí)沒(méi)有一寸面積充當(dāng)線路首末站。道理不難理解：多層綜合車(chē)場(chǎng)是高度特化設(shè)施，其存在是為最大化服務(wù)車(chē)輛的效率，每一寸面積都不能浪費(fèi)，設(shè)備和停車(chē)空間須盡量緊湊。尤其是，首層對(duì)檢修及夜晚收車(chē)而言極為重要，更不可能為停幾分鐘就走的線路起訖點(diǎn)功能騰出空間，如果把起訖點(diǎn)放在上層，上上下下則過(guò)于不便——況且，早晚排隊(duì)出入車(chē)場(chǎng)的高峰時(shí)段，怎能保證準(zhǔn)時(shí)發(fā)車(chē)？

位于小瀝源工業(yè)區(qū)內(nèi)的九巴沙田車(chē)廠，周邊是無(wú)信號(hào)控制的支路；后方是樓高147米的太古可口可樂(lè)廠房，樓體左側(cè)是吊運(yùn)集裝箱上樓的升降機(jī)。作者攝于2019年4月。

反觀深圳已開(kāi)工的綜合車(chē)場(chǎng)，不僅命名用的地名張冠李戴，出入通道和路網(wǎng)的銜接更讓人背后發(fā)涼。位于媽灣的月亮灣車(chē)場(chǎng)，被貨柜堆場(chǎng)和高架橋包圍，進(jìn)場(chǎng)需在碼頭區(qū)的橋底某個(gè)信號(hào)交叉口掉頭，出場(chǎng)通道緊鄰冷藏貨柜堆場(chǎng)大門(mén)。大型車(chē)頻繁出入的綜合車(chē)場(chǎng)，出入口位于主干道上，簡(jiǎn)直是噩夢(mèng)。通常主干道交通量大，易與排隊(duì)出入車(chē)輛互相干擾，且有中央分隔帶，右進(jìn)右出，難以左轉(zhuǎn)或掉頭，極不利于各方向接發(fā)車(chē)。

正在媽灣大道高架橋底掉頭的113路車(chē)輛：為完成月亮灣綜合車(chē)場(chǎng)進(jìn)駐任務(wù)，終點(diǎn)站離前一站超過(guò)6公里，進(jìn)場(chǎng)路線繞小南山半圈。作者攝于2020年7月。

選址決定了綜合車(chē)場(chǎng)的上限。分析香港的條文和實(shí)踐，不難發(fā)現(xiàn)，車(chē)廠應(yīng)布置在接近區(qū)域線網(wǎng)中心，減少空駛到總站的里程；同時(shí)，其24小時(shí)進(jìn)行的維修等工作不應(yīng)滋擾居民和環(huán)境，一般坐落于工業(yè)區(qū)或物流設(shè)施園區(qū)。此外，選址應(yīng)盡可能在規(guī)則平坦地塊，有合適的路網(wǎng)連接，并在支持服務(wù)——如供油罐車(chē)的范圍內(nèi)。

深圳幾處綜合車(chē)場(chǎng)選址和地塊形狀，都不盡人意；鹽田北綜合車(chē)場(chǎng)選址于主干道交叉口附近，緊貼居民區(qū)。本文作者基于參考文獻(xiàn)注釋。

香港的巴士車(chē)廠選址，都離快速路出入口和首末站集中的地方不遠(yuǎn)（即內(nèi)地說(shuō)的區(qū)域線網(wǎng)重心原則），傾向于四周被支路包圍的規(guī)整矩形地塊，如九巴的九龍灣、沙田、屯門(mén)車(chē)廠以及總修中心；條件受限者，如九巴荔枝角車(chē)廠和柴灣的新巴、城巴兩個(gè)車(chē)廠，以地塊面積為代價(jià)，設(shè)計(jì)了一對(duì)環(huán)島，供各方向出入車(chē)輛輕松掉頭。

香港專(zhuān)營(yíng)巴士和港鐵巴士各車(chē)廠區(qū)位，注意設(shè)施、城區(qū)及主要干線公路之間的關(guān)系。本圖系作者綜合繪制，衛(wèi)星影像來(lái)自高德地圖。

香港的多層巴士車(chē)廠外墻緊貼地塊邊緣，TDPM計(jì)算面積時(shí)假定的建筑率是90%。而內(nèi)地的建筑退距要求，導(dǎo)致多層綜合車(chē)場(chǎng)建筑和院墻之間出現(xiàn)一圈露天車(chē)道，這令整個(gè)設(shè)施的行車(chē)流線大為復(fù)雜，在受柱網(wǎng)阻擋的情況下，出現(xiàn)了更多更危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)。

九巴荔枝角車(chē)廠東西兩側(cè)設(shè)置了一對(duì)環(huán)島，而東側(cè)環(huán)島并非道路交叉點(diǎn)。下圖為作者攝于2019年5月。衛(wèi)星圖像來(lái)自高德地圖。

由相關(guān)設(shè)計(jì)指標(biāo)和思路，不難發(fā)現(xiàn)，深圳相關(guān)單位，對(duì)此有著偏頗的理解和不切實(shí)際的期待。有的論文【姚江波, 陳建凱, 陳雪嬌. 資源合理配置下立體公交綜合車(chē)場(chǎng)建設(shè)需求方法探討[J]. 持續(xù)發(fā)展 理性規(guī)劃——2017中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集（06城市交通規(guī)劃）, 2017: 13；陳建凱, 姚江波, 肖亮, 等. 新能源立體公交綜合車(chē)場(chǎng)關(guān)鍵設(shè)計(jì)要素研究[J]. 2017年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)論文集, 2017: 21.】熱衷于計(jì)算香港巴士車(chē)廠車(chē)均占地面積，以此彰顯多層綜合車(chē)場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，卻根本不知，分子數(shù)據(jù)不對(duì)，分母還用錯(cuò)了。以九巴荔枝角車(chē)廠為例，2019年服務(wù)車(chē)輛數(shù)為881，這些巴士貼有字母“L”的歸屬標(biāo)記；但一些車(chē)輛要在荔枝角總廠洗車(chē)加油后停到附近“衛(wèi)星廠”月輪街車(chē)廠；另一衛(wèi)星廠青衣車(chē)廠有洗車(chē)和加油設(shè)備，車(chē)輛平常不返回總廠，車(chē)長(zhǎng)直接在青衣車(chē)廠報(bào)到開(kāi)工。

按照立法會(huì)文件和企業(yè)新聞稿【九龍巴士控股有限公司. 九巴興建環(huán)保新車(chē)廠[EB/OL](2000–09–19)；九龍巴士（一九三三）有限公司. 九巴賣(mài)地的問(wèn)題 [Kowloon Motor Bus Co.(1933) Ltd.’s paper on Land Sales by KMB and KMB Depot Sites]: PL190/94-95[S/OL]. 香港: Kowloon Motor Bus Co.(1933) Ltd., 1995.立法會(huì). 立法會(huì)十二題：批予專(zhuān)營(yíng)巴士公司的土地[S/OL]. 香港: 政府新聞公報(bào), 2011. 】中正確的一手?jǐn)?shù)據(jù)，荔枝角車(chē)廠總占地面積是23300而非16600平方米；應(yīng)除以泊位數(shù)365，而不是論文中取的服務(wù)車(chē)輛數(shù)836；計(jì)算得車(chē)均占地和建筑面積不是20和86平方米，而是63和122平方米。論文中涉及沙田和九龍灣車(chē)廠的數(shù)據(jù)及計(jì)算，亦無(wú)一正確。

香港城巴柴灣車(chē)廠環(huán)評(píng)報(bào)告中指定的車(chē)輛進(jìn)場(chǎng)和出場(chǎng)線路，與天臺(tái)邊緣3米隔音墻一同，旨在減少對(duì)南面翠灣邨的噪音影響；注意城巴柴灣車(chē)廠南面、新巴創(chuàng)富道車(chē)廠東面兩個(gè)環(huán)島。本圖為作者根據(jù)環(huán)評(píng)報(bào)告圖紙重新繪制和標(biāo)注。

廟小神仙多，上有包租婆

2013年深圳規(guī)劃選址確定建設(shè)26處立體（多層）公交綜合車(chē)場(chǎng)，延宕多年后，僅媽灣一處投入使用，另有1處竣工、1處在建和至少2處尚未走下繪圖板；而論文少有提及，完全與綜合車(chē)場(chǎng)不兼容的體制，足以讓這些耗資數(shù)億的龐然大物變成空中樓閣。

九巴車(chē)輛前擋風(fēng)玻璃張貼的識(shí)別標(biāo)志，U代表屬于屯門(mén)車(chē)廠管轄（很可能變更過(guò)），序列號(hào)代表代號(hào)ATS的車(chē)型第130輛（現(xiàn)已退役）；儀表臺(tái)和玻璃之間的是ETC用的快易通OBU。作者攝于2019年1月。

即便內(nèi)地的廣州等城市，也多采用分公司為單位統(tǒng)一調(diào)度、停放、維護(hù)和管理的集中車(chē)場(chǎng)體制。對(duì)于香港和新加坡的運(yùn)營(yíng)商，車(chē)廠（場(chǎng)）（depot）是日常運(yùn)作的中心和出發(fā)點(diǎn)，人員和設(shè)備都圍繞車(chē)廠設(shè)施組織。公共汽車(chē)線網(wǎng)由此按照車(chē)廠設(shè)施地理位置分為多個(gè)區(qū)域（標(biāo)包），由相應(yīng)車(chē)廠組織車(chē)輛和人員運(yùn)作，香港跨區(qū)域的長(zhǎng)線路通常安排起訖點(diǎn)兩區(qū)的車(chē)廠共同負(fù)責(zé)，以避免早晚長(zhǎng)途空駛；部分特殊線路如口岸線路，甚至有其他區(qū)域的車(chē)廠派車(chē)支援。以最靈活的城巴為例，負(fù)責(zé)上水至港島678線的車(chē)輛，可能屬于港島的柴灣車(chē)廠，但晚上收車(chē)后停在更近的西九龍車(chē)廠，檢修時(shí)才返回屬地，車(chē)廠更接近服務(wù)性的單位，而非管理架構(gòu)。

占地2萬(wàn)平米的九巴屯門(mén)南車(chē)廠：作為衛(wèi)星廠，功能是純粹的停車(chē)場(chǎng)，設(shè)計(jì)車(chē)位數(shù)208個(gè)，這里停放的車(chē)輛加油洗車(chē)和維修作業(yè)都在面積更小的區(qū)域總廠屯門(mén)車(chē)廠完成，是非典型的上下級(jí)車(chē)廠面積倒掛。作者攝于2019年6月。

在深圳，被貼上“小、散、亂”標(biāo)簽的承包制從未真正消失。截至2020年9月末，深圳有3大集團(tuán)和約6家小型公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商，將集團(tuán)拆為分公司計(jì)算，則是21家。以車(chē)隊(duì)這一有收支賬目核算的實(shí)際運(yùn)營(yíng)主體統(tǒng)計(jì)，數(shù)量突破200個(gè)。

每個(gè)車(chē)隊(duì)都以一個(gè)以上的獨(dú)立占地總站為據(jù)點(diǎn)，需自行支付各種場(chǎng)地、人力、能源和設(shè)備成本，自行結(jié)算票款和補(bǔ)貼，同時(shí)與分公司配合，經(jīng)常性籌劃和執(zhí)行線路調(diào)整。車(chē)輛權(quán)屬壁壘極為明確，倘若高峰線從常規(guī)線路借車(chē)，需要把里程，即對(duì)應(yīng)補(bǔ)貼，返還車(chē)輛所屬線路和車(chē)隊(duì)。

深圳某運(yùn)營(yíng)商車(chē)務(wù)架構(gòu)示例，可見(jiàn)運(yùn)營(yíng)實(shí)體（車(chē)隊(duì)）數(shù)目之多，選取的車(chē)隊(duì)部分線路屬單邊調(diào)度（羅湖火車(chē)站只能稍停），未在其他車(chē)隊(duì)所屬總站設(shè)置副站，否則關(guān)系更復(fù)雜；撰寫(xiě)本文時(shí)，該集團(tuán)正在“資源整合”。作者根據(jù)綜合來(lái)源繪制。

分公司有分公司的賬，車(chē)隊(duì)有車(chē)隊(duì)的賬。無(wú)法實(shí)行大范圍交叉補(bǔ)貼，每個(gè)單位都希望旗下線路能在熱門(mén)走向和大客流區(qū)段分一杯羹。

疊床架屋的組織架構(gòu)，說(shuō)明深圳十年前的所謂公交特許專(zhuān)營(yíng)制度整合，僅是做了最容易看見(jiàn)的表面部分。廣州從2007年，走上大殼套小殼的“整并”之路——第一巴士、第二巴士、電車(chē)公司、一汽巴士、廣州二汽和廣州三汽的關(guān)系，令人云里霧里。不過(guò)，廣州通常以分公司一級(jí)為運(yùn)營(yíng)主體，分公司級(jí)別的大車(chē)場(chǎng)和線路間臨時(shí)支援十分常見(jiàn)。

小梅沙總站因地鐵施工被拆除，為適應(yīng)新的場(chǎng)站，有著27年歷史的103路被迫拆成兩條不比它原來(lái)短的新線路；由于交警不允許東門(mén)路增加線路，跨分公司的重復(fù)線路難以協(xié)調(diào)，同分公司的102路和筍崗路來(lái)往火車(chē)站的乘客就比較尷尬。各線路因總站遷改增加的單邊里程，最高幅度超過(guò)四分之三。本文作者繪制。

新建的多層綜合車(chē)場(chǎng)雖是政府產(chǎn)權(quán)物業(yè)，卻還有“包租婆”，即“專(zhuān)業(yè)”的公交場(chǎng)站管理公司。這和香港或新加坡的模式完全不同：前者的多層綜合車(chē)廠，屬巴士運(yùn)營(yíng)商私有資產(chǎn)；后者的BCM模式（Bus Contracting Model，巴士分包模式）下，綜合車(chē)廠等基礎(chǔ)設(shè)施和車(chē)輛產(chǎn)權(quán)屬于新加坡陸路交通局（LTA），但作為標(biāo)包核心，直接出租給最終面向乘客服務(wù)的中標(biāo)運(yùn)營(yíng)商，由后者雇傭的員工操作——有人形容巴士公司在BCM模式下“不就是一個(gè)物業(yè)公司嘛”。

九巴九龍灣車(chē)廠入口加油工位，白色立方體容器盛裝的是車(chē)用尿素；Posilock加油設(shè)備能在2分鐘加滿(mǎn)350升油箱，晚上收車(chē)入場(chǎng)時(shí)加油，可防止過(guò)夜時(shí)油箱內(nèi)產(chǎn)生冷凝水。作者攝于2019年4月。

由于場(chǎng)站管理公司存在，深圳的公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商無(wú)法直接操作政府產(chǎn)權(quán)的綜合車(chē)場(chǎng)，設(shè)計(jì)承擔(dān)的車(chē)輛大修，能否執(zhí)行要打問(wèn)號(hào)。而香港的巴士車(chē)廠里，車(chē)長(zhǎng)可直接把車(chē)給樓層管理人員，后者統(tǒng)一擺放車(chē)輛，通過(guò)RFID上傳位置供下一班車(chē)長(zhǎng)查閱；由于普及了八達(dá)通系統(tǒng)，有資格的員工只需拍卡登錄，即可發(fā)動(dòng)車(chē)輛。

一輛Enviro 500 MMC正駛出新巴創(chuàng)富道車(chē)廠的洗車(chē)工位，自動(dòng)化機(jī)械洗車(chē)設(shè)備是香港專(zhuān)營(yíng)巴士車(chē)廠標(biāo)配。作者2018年12月攝于港島柴灣。

此前政府產(chǎn)權(quán)的首末站設(shè)施已讓運(yùn)營(yíng)商頭疼不已。巴士集團(tuán)的一位管理人員曾在電話中表示，“打桶水都要審批”。從深圳北站交通樞紐公交站場(chǎng)不許停車(chē)過(guò)夜的情況看，這話并無(wú)夸大。

綜合車(chē)場(chǎng)體制威脅到車(chē)隊(duì)的獨(dú)立性，分散的運(yùn)營(yíng)主體沒(méi)有動(dòng)力遷入集中的綜合車(chē)場(chǎng)辦公，綜合車(chē)場(chǎng)的集約化優(yōu)勢(shì)也蕩然無(wú)存。即使遷入綜合車(chē)場(chǎng)，車(chē)隊(duì)也難以共享車(chē)輛和人員資源，哪怕車(chē)輛故障或受阻脫班“斷纜”，另一車(chē)隊(duì)在同一車(chē)場(chǎng)，也不能為其補(bǔ)救，救了會(huì)被深圳交通部門(mén)重罰。這種跨線路臨時(shí)支援絕不允許。

筆者為5月“公交駕駛員關(guān)愛(ài)日”撰文時(shí)指出，由于車(chē)隊(duì)負(fù)責(zé)各自后勤，深圳公交駕駛?cè)嗽诓粚俦拒?chē)隊(duì)的副站沒(méi)飯吃的情況普遍，主站人手過(guò)剩的車(chē)隊(duì)食堂卻代收其財(cái)政補(bǔ)助。將后勤職能整合到綜合車(chē)場(chǎng)，能收到規(guī)模效益，但深圳的政府產(chǎn)權(quán)綜合車(chē)場(chǎng)有多家運(yùn)營(yíng)商，令開(kāi)食堂變得復(fù)雜。最尷尬的是“包租婆”屬于客貨中心，客貨中心又被托管至運(yùn)營(yíng)商深圳巴士集團(tuán)，其他運(yùn)營(yíng)商入駐一碗水端平都困難。

隔著濕地公園，遠(yuǎn)望尚未投入使用的金牛東路公交綜合車(chē)場(chǎng)，其選址緊貼市界，背后緊靠的密集民居是惠州市惠陽(yáng)區(qū)老畬村。作者2020年6月攝于深圳市坪山區(qū)。

為促使運(yùn)營(yíng)商遷入轉(zhuǎn)變模式，政府產(chǎn)權(quán)綜合車(chē)場(chǎng)周邊3公里范圍內(nèi)的場(chǎng)站租金不再予以補(bǔ)助。這無(wú)疑雪上加霜。總站強(qiáng)制遷入車(chē)場(chǎng)，帶來(lái)線路延長(zhǎng)和效率損失，車(chē)場(chǎng)附近道路復(fù)線率猛增，交通壓力也顯著增加。最重要的是，線路起訖點(diǎn)不在最需要它的地方。綜合車(chē)場(chǎng)怎么用都別扭，傳統(tǒng)的獨(dú)立占地場(chǎng)站難以為繼，至于和綜合車(chē)場(chǎng)配套的政策——配建總站，為何同樣命途多舛無(wú)法緩解場(chǎng)站短缺，我們下回深入討論。

（作者Bulbasaur系珠三角交通觀察者；九龍巴士哈曼先生、香港大學(xué)李柏城博士和Yahoo101對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。）