對于生活于陸地的人類來說，江河湖海這樣的水系在一定程度上是一種阻隔。在交通工具尚未誕生的年代，人們以身體與激流相搏，通過原始、簡單的方式穿越初級的水系。舟船誕生后，水系不再成為人類活動的障礙，但仍因其體量的差異對人類的跨越構成時間、難度上的不同挑戰(zhàn)。在中國，與其他的河流相比，長江自古以來就是一道難渡的“天塹”，過江不僅僅是一種地理空間上的逾越，更成為一種心理空間與文化空間上的跨越。

時至今日，交通手段高度發(fā)達，過江早已不是一件難事。二十多年前，父母帶著我從家鄉(xiāng)無錫去揚州，是乘輪渡過江。長途大巴行至長江渡口，渡江車輛已然排起了長隊。當一輛輛汽車沿著金屬斜坡駛上高大渡輪的闊大甲板，幼年的我感到無限新奇：汽車載人，船又載起了那么多汽車，那大概是一種對于交通工具“嵌套”“迭代”結構的驚奇感。渡輪啟動，乘客們紛紛下車觀景，我也勉強趴上高大的船舷，望著一望無際的江面與混沌澎湃的江水。在孩子的體驗中，時空感往往都會被放大，大江，大船，漫長的航程，記憶里的第一次過江，就是一個幼小的生命個體對大自然和人類技術工具的仰視與驚奇。

十一年前，我離開家鄉(xiāng)去南京上大學，新生的校區(qū)在長江以北的浦口，這是記憶中的第二次過江。出了火車站，我登上過江的公交車。大概因為并非核心城區(qū)的線路，這班公交還是老式的非空調車，有些破舊與顛簸。車經南京長江大橋過江，馬力并不十分強勁地緩緩駛上長長的引橋，漸漸達到足以俯視江面的高度。勁健而爽朗的江風逐漸變強，從兩側車窗穿透車廂，開闊而浩瀚的長江出現在眼前?；蛟S是因為從小生活在江南城市，當我以一個極佳的視角親眼俯瞰壯闊的江面，便被這番景觀與氣勢所震撼了。

后來，在這座江畔古都的大學校園里，我讀到了齊美爾的《橋與門》。在敏銳的理論家眼中，客觀世界的事物既可視作互相聯(lián)系，又可視作互相分離，人類也以其特有的方式對萬事萬物進行聯(lián)系和分離。最先在兩地間鋪設道路的人可謂貢獻巨大，而架橋則使人類的功績“登峰造極”，這正是人類意志對抗天塹之“分離”，進而建立起“聯(lián)系”的豐功偉績，是主體意志的客觀實現：“橋梁的美學價值在于，它使分者相連，它將意圖付諸實施，而且它已直觀可見”。

作為中國現代化發(fā)展進程中重要歷史文化符號的長江大橋，在使渡江交通更為便捷的同時，也使過江成為一種體驗與景觀。以一種居高臨下的視角領略原本“分離”的兩岸風光以及人類建構起來的“聯(lián)系”的客觀實現：過江多少具有了觀光的性質。在這個意義上，過江不再僅僅是一種交通的途徑與手段，目的地也不再僅僅是對岸，過江的過程與體驗本身就有可能成為目的。齊美爾說，“橋梁本身通過其直接存在于空間的直觀而具有美學價值”，人們“往往將橋梁視作自然風光之中一大美景，因為它使自然所賦予的偶然性提高到一個純精神方式之統(tǒng)一”；事實上，橋梁的美學意義還在于將純粹功能性的手段、過程與具有價值性的目的統(tǒng)一起來，統(tǒng)一在建立“聯(lián)系”的人類意志及其客觀實現之中。

幾周之前，我又一次過江，這次不是坐渡輪，沒有坐汽車，也不是乘飛機。在“復興號”高鐵列車上，窗外的遠景如卷軸般勻速有序移動，近景則只能留下印象派之后畫作般的視覺印象。這一次，我根本沒有任何準備，長江就轉瞬即逝了：直到江面移至視野中心，我才意識到這宏闊的景觀是不是就是長江；當我打開手機地圖確認了位置再次望向窗外，長江已經被我錯過，消逝于車窗玻璃的棱邊。

這一切都只發(fā)生在幾秒之間。而后的一千多秒里，我不停地回想著童年和大學時代的過江經歷，還想起當代詩人伊沙的這首《車過黃河》：“列車正經過黃河∕我正在廁所小便∕我知道這不該∕我應該坐在窗前∕或站在車門旁邊∕左手插腰∕右手作眉檐∕眺望∕像個偉人∕至少像個詩人∕想點河上的事情∕或歷史的陳賬∕那時人們都在眺望∕我在廁所里∕時間很長∕現在這時間屬于我∕我等了一天一夜∕只一泡尿功夫∕黃河已經遠去”。

只幾秒的功夫，長江已經遠去，這是今日之速度與效率的體驗。渡輪過江要幾十分鐘，舊式公交車過江花十幾分鐘，高鐵列車將時間壓縮到了幾秒，過江隧道更是能讓人感知不到這一逾越天塹的過程。當代人匆匆而行，馳往目的地，手段與目的再次回歸其互相分離的原初位置。不同于童稚時期的仰視與驚奇，以及意氣年代的俯瞰與觀覽，這次過江，恐怕就是“一往無前”的成年向度。

無論對于個體還是群體的成長與發(fā)展史而言，與這種懷舊意緒不相矛盾的是，我們處在富有多元性與包容性的情境中，過江的體驗雖然在變遷，卻真正地豐富了，天塹可以被跨越、被征服，被游覽、被觀賞，被懷舊、被暢想，被錯失、被反思……技術的演進帶給人類體驗的變化，層累的記憶，懷舊的情結，以及開放性的選擇與可能。