當(dāng)時針指向2026年，梅賽德斯-奔馳即將迎來誕生140周年的里程碑。從1886年卡爾·本茨的三輪機(jī)動車獲得專利，這個定義了現(xiàn)代汽車的品牌不僅見證了工業(yè)文明的迭代演進(jìn)，更在中國市場上演了一場“外來者”到“深耕者”的逆襲。

當(dāng)?shù)貢r間2025年9月9日至14日，德國，慕尼黑國際車展的奔馳展臺。視覺中國 圖

破冰

2001年，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司在北京正式成立，標(biāo)志著這個百年品牌終于邁出系統(tǒng)性布局中國市場的第一步。在此之前，奔馳與中國的淵源僅停留在1913年德國商人弗朗茨·奧斯特帶入青島的那一輛樣車。

進(jìn)入21世紀(jì)，奔馳才算真正踏上中國市場。要在中國站穩(wěn)腳跟，必須搭建起覆蓋生產(chǎn)、銷售、服務(wù)的全鏈條基礎(chǔ)體系，這是后續(xù)所有發(fā)展的根基。

但理想剛落地，就撞上了現(xiàn)實(shí)的墻。2003年，奔馳與北汽集團(tuán)敲定長期戰(zhàn)略合作，本想借此打破進(jìn)口為主的單一模式，沒料到“水土不服”來得又快又猛。

2005年，首款國產(chǎn)奔馳E級車正式投產(chǎn)，德國工程師們抱著“原汁原味才是奔馳品質(zhì)”的執(zhí)念，連座椅填充物硬度都嚴(yán)格照搬歐洲標(biāo)準(zhǔn)?？芍袊M(fèi)者不買賬，坐過的人都覺得硬，市場反饋毫不留情——2006年，國產(chǎn)E級全年銷量僅5473輛，連同期寶馬5系銷量的零頭都不到。

“跨國品牌本土化，不是把歐洲的車拆了運(yùn)到中國組裝，而是要真的蹲下來聽中國用戶想要什么?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長董揚(yáng)在當(dāng)時的行業(yè)論壇上直言，這話直接點(diǎn)醒了還在迷局里的奔馳人。

思考再三，奔馳終于放下身段，2009年果斷成立中國設(shè)計工作室，成為首個在華設(shè)立設(shè)計中心的豪華品牌，正式開啟“為中國市場量身定制”的探索。

2010年，對奔馳來說是重要的一年。其MPV車型在福州投產(chǎn)，填補(bǔ)了豪華商務(wù)車本土化空白；更重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是長軸距E級車的誕生——后排空間比標(biāo)軸版硬生生加長140毫米，還針對性加裝了后排娛樂系統(tǒng)和老板鍵。

這款帶著“中國烙印”的車型上市后，市場反響熱烈得超出預(yù)期，直接催生了后來被行業(yè)津津樂道的“L既正義”中國豪車定律。

彼時的中國汽車市場正處在爆發(fā)前夜，豪華車需求持續(xù)釋放。奔馳沒有急于追逐短期銷量，而是潛心鋪設(shè)渠道、培育品牌認(rèn)知，這些耕耘，為日后的起飛埋下了伏筆。

深耕

2012年的奔馳，處境堪稱“腹背受敵”。寶馬和奧迪早已憑借本土化優(yōu)勢瓜分市場，奔馳的銷量排名長期徘徊在豪華品牌第三——奧迪40.58萬輛、寶馬30.32萬輛、奔馳19.62萬輛。

奧迪擁有國產(chǎn)A6L、A4L、Q5形成 “黃金組合”，渠道覆蓋廣；寶馬5系國產(chǎn)后發(fā)力，3系與X1銷量增長迅猛；而奔馳國產(chǎn)車型少、價格體系僵化、渠道下沉不足。

經(jīng)銷商們急得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)，多次找到廠家反饋，建議根據(jù)中國市場情況調(diào)整策略。就在這個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，戴姆勒做出了一個歷史性決策：設(shè)立大中華區(qū)董事席位，把中國市場的話語權(quán)提升至前所未有的高度。這場“背水一戰(zhàn)”，開啟了奔馳在華的“黃金十二年”，核心戰(zhàn)略只有四個字——深度本土化。

“總部集權(quán)”與“本土自主”的博弈，成了這一階段最核心的矛盾。首任大中華區(qū)董事唐仕凱走馬上任時，面對的是總部“全球策略一刀切”的強(qiáng)硬態(tài)度——中國團(tuán)隊(duì)提出的長軸距車型改進(jìn)建議，往往要?dú)v經(jīng)數(shù)月審批，最終還可能被打回重改。

不過，唐仕凱努力改變著這一切。他迅速推動奔馳全球研發(fā)邏輯的調(diào)整，他多次在公開場合強(qiáng)調(diào)中國是奔馳“最重要的市場”。

這句話的分量，在后續(xù)的研發(fā)投入中體現(xiàn)得淋漓盡致。2013年，福建奔馳研發(fā)中心落成，成為德國以外首個輕型商務(wù)車研發(fā)基地；2014年，乘用車中國研發(fā)中心啟用，一躍成為戴姆勒在德國以外最全面的研發(fā)中心；2021至2024年，北京研發(fā)技術(shù)中心、上海研發(fā)中心及數(shù)字技術(shù)公司相繼落地。

“投資中國就是投資未來?！北捡Y集團(tuán)董事會主席康林松在2025年中國發(fā)展高層論壇上 的表態(tài)，概括了此前12年里奔馳對中國市場的決心。而這背后，是真金白銀的投入——2014年至2023年，奔馳攜手合作伙伴在中國砸下超1000億元，本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)突破2000人。

產(chǎn)能與銷量的爆發(fā)，是這場變化最亮眼的戰(zhàn)果。北京奔馳順義工廠的數(shù)字化生產(chǎn)線，創(chuàng)下了45秒下線一輛新車的紀(jì)錄，這里也成為奔馳全球最大的生產(chǎn)基地，全球每兩輛E級車，就有一輛產(chǎn)自這里。

2024年3月，第500萬輛國產(chǎn)奔馳緩緩駛下生產(chǎn)線，從400萬輛到500萬輛，北京奔馳只用了20個月。唐仕凱在現(xiàn)場見證這一里程碑時刻時提到，北京奔馳已成長為奔馳全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，而這一成績的取得，離不開中國合作伙伴的強(qiáng)大支持。

數(shù)據(jù)不會說謊：這一階段奔馳在華銷量增長3倍，2024年交付71.4萬輛，一舉蟬聯(lián)豪華品牌銷冠，中國市場穩(wěn)穩(wěn)坐上奔馳全球最大單一市場的寶座，2023年銷量占比超過全球總量的三分之一，貢獻(xiàn)營收15.89%。

這一階段的奔馳，終于不再是飄在天上的歐洲品牌，而是真正扎進(jìn)了中國市場的土壤里。

市場風(fēng)浪里的堅(jiān)守，更顯體系韌性。2019年車市遇冷，經(jīng)銷商庫存高企、消費(fèi)者信任度下滑，不少品牌選擇降價促銷，奔馳卻反其道而行之，推出《服務(wù)公約》，明令禁止強(qiáng)制裝潢、捆綁銷售。

這種緊密協(xié)作，讓奔馳在市場波動中站穩(wěn)了腳跟。而累計投入2.8億元的星愿基金，從教育助學(xué)到環(huán)保公益，讓奔馳的品牌價值超越了產(chǎn)品本身。

2024年底，核心管理團(tuán)隊(duì)平穩(wěn)交接，佟歐福接替唐仕凱的職務(wù)。奔馳集團(tuán)董事會主席康林松對唐仕凱的12年在華任職給出了高度評價，直言其“代表了我們在中國市場所取得的了不起的成就”，不僅與團(tuán)隊(duì)一同推動在華銷量實(shí)現(xiàn)三倍增長，更大幅拓展了本土生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和研發(fā)實(shí)力，打造了精干卓越的中國團(tuán)隊(duì)，憑借高超的文化領(lǐng)悟力與戰(zhàn)略溝通能力贏得了本土合作伙伴的尊敬與高度認(rèn)可。

轉(zhuǎn)身

2025年的中國汽車市場，早已不是當(dāng)年的模樣。電動化、智能化浪潮席卷而來，新勢力車企靠著“堆配置、打價格戰(zhàn)”攪動市場，傳統(tǒng)豪華品牌被卷入“內(nèi)卷2.0”的漩渦。此時的奔馳，正站在“百年積淀”與“時代變革”的十字路口——是在“BBA的電動車是雜牌電動車”的輿論風(fēng)口中跟風(fēng)降價換銷量，還是堅(jiān)守長期主義深耕技術(shù)？

佟歐福與奔馳銷售公司史上首位中國籍 CEO段建軍組成的“中外協(xié)同”核心團(tuán)隊(duì)，最終給出的答案是：2025年，做轉(zhuǎn)型的“蓄水期”。

這個決定需要強(qiáng)大的戰(zhàn)略定力——當(dāng)其他品牌忙著推出低價電動車型搶占市場時，奔馳卻放緩了新車投放節(jié)奏，把精力放在技術(shù)儲備和體系優(yōu)化上。2025年，奔馳在華交付量57.5萬輛，同比下滑超過兩位數(shù)。

“我們不走‘百米沖刺’的捷徑，要跑一場‘價值馬拉松’?！倍谓ㄜ娫?025年中國汽車重慶論壇上，語氣平靜卻堅(jiān)定，“奔馳標(biāo)準(zhǔn)不是一句空話，它背后是對客戶安全的負(fù)責(zé)，我們不能為了趕進(jìn)度，讓客戶做小白鼠?！边@份底氣，來自看不見的技術(shù)攻堅(jiān)。

2025年，MMA純電平臺、AMG.EA性能電動架構(gòu)完成本土落地，與字節(jié)跳動的AI交互合作、與Momenta的智駕方案協(xié)同，都在緊鑼密鼓地推進(jìn)。段建軍后來在接受采訪時，回憶起和Momenta的合作：“曹旭東（Momenta創(chuàng)始人）跟我吐槽過好多次，說和奔馳合作最‘頭疼’，因?yàn)槲覀儗δ馨踩囊?，?yán)苛到近乎苛刻。但他也承認(rèn)，正是這種嚴(yán)苛，才能讓技術(shù)真正靠譜?！?/p>

這種嚴(yán)苛，體現(xiàn)在每一款產(chǎn)品的打磨上。全新純電長軸距CLA作為MMA平臺首款國產(chǎn)車型，針對性加長40毫米軸距，搭載800伏電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)866公里CLTC續(xù)航、10分鐘快充370公里的硬核性能。

為了適配中國復(fù)雜的路況，這款車完成了110萬公里的道路測試，從北方的嚴(yán)寒到南方的酷暑，從山區(qū)的蜿蜒小路到城市的擁堵路段，都留下了測試車的身影；為了守住安全底線，車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到48900N·m/°，歷經(jīng)180多次實(shí)車碰撞測試，標(biāo)配11個安全氣囊。

智能化領(lǐng)域，奔馳拒絕“炫技”，卻在意細(xì)節(jié)。中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)的L2+智駕系統(tǒng)，針對蘇州公交專用道綠燈提前5秒放行、北京某些左轉(zhuǎn)車道設(shè)在最右側(cè)等本土場景，逐一優(yōu)化算法。2024年更是成為首個同時獲準(zhǔn)在北京開展L4級城市及高快速路自動駕駛測試的國際車企。

不僅如此，2026年初，奔馳調(diào)整了智駕戰(zhàn)略——暫緩此前推出的L3級Drive Pilot系統(tǒng)進(jìn)一步部署，轉(zhuǎn)而推廣L2++級Drive Assist系列系統(tǒng)，如MB.Drive Assist Pro。這是在“最大化客戶收益與研發(fā)成本平衡”的考量下，做出的更貼合中國市場需求的舉動。

體系層面，奔馳也在“做減法”。果斷關(guān)閉低效網(wǎng)點(diǎn)、優(yōu)化銷售與金融體系降本增效，依托930萬數(shù)字賬戶用戶強(qiáng)化客戶直連，為2026年的爆發(fā)積蓄能量。

盡管整體銷量下滑，但奔馳在40萬元以上核心豪華及百萬元以上超豪華市場的份額依舊領(lǐng)先，邁巴赫GLS SUV甚至實(shí)現(xiàn)了近14%的年度增長。奔馳在蓄水期的沉穩(wěn)，反而體現(xiàn)了豪華品牌的定力。這種厚積薄發(fā)，比盲目跟風(fēng)更能贏得長期信任。

2026年，奔馳迎來140周年誕辰，也迎來了蓄勢已久的產(chǎn)品爆發(fā)期。這場被外界稱為“史上最強(qiáng)產(chǎn)品攻勢”的戰(zhàn)役，將推出超過15款全新及改款車型覆蓋所有主流豪華細(xì)分市場，AMG.EA架構(gòu)首款量產(chǎn)車型入華重構(gòu)純電性能賽道，7款中國專屬車型精準(zhǔn)對接本土需求?！叭庐a(chǎn)品攻勢開啟了奔馳在中國市場的全新階段，未來將繼續(xù)以‘奔馳標(biāo)準(zhǔn)’為基礎(chǔ)、用‘中國速度’為中國客戶打造不斷升級的數(shù)字豪華新體驗(yàn)?！睆馁W福的表態(tài)中，不難看出，即便在快速迭代的產(chǎn)品大年里，“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”仍然是這個品牌造車的底線。

最后

140年的品牌歷史，賦予了奔馳穿越周期的戰(zhàn)略定力。在中國深耕，讓其學(xué)會了在變革中堅(jiān)守本質(zhì)。從“水土不服”到“量身定制”，從“追趕者”到“引領(lǐng)者”，再到“喧囂中保持定力”，奔馳在中國的每一次迭代，都是“全球標(biāo)準(zhǔn)”與“本土需求”的博弈與和解，更是“守正”與“出新”的平衡。

奔馳的守正，是刻在骨子里的安全與豪華。無論是對制造品質(zhì)的苛求，還是對技術(shù)安全的堅(jiān)守，都是“不拿客戶當(dāng)小白鼠”的責(zé)任體現(xiàn)。段建軍那句“奔馳還是奔馳，奔馳就是奔馳”，沒有華麗的辭藻，卻道破了品牌的核心價值——任憑市場風(fēng)云變幻，安全、可靠、豪華的底色永遠(yuǎn)不會變。

而奔馳的出新，是放下身段的擁抱與進(jìn)化。從推動研發(fā)本土化，到讓中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)技術(shù)開發(fā)、反向輸出全球，奔馳早已不是那個“高高在上”的歐洲品牌，而是真正融入中國市場的“參與者”。

140年的全球積淀與40年的中國深耕相互交織。在本土品牌快速崛起、友商同樣加速擁抱中國的背景下，外界始終關(guān)注著這位汽車發(fā)明者能否在布滿博弈與荊棘的道路上持續(xù)突破？1月29日，奔馳140歲生日的當(dāng)天，站在汽車工業(yè)頂端的角色之一——新一代奔馳S級將會回答這個問題。