文/周雄飛

2025年的智駕行業(yè)戰(zhàn)局，已接近無限透明。

自去年比亞迪把高階智駕功能下放到10萬元以下的車型后，其他車企相繼跟進，奇瑞iCAR V23、吉利銀河A7、長安啟源Q05、零跑B10和埃安霸王龍等產(chǎn)品陸續(xù)上市，價位都在10萬元級別且搭載高階智駕功能。

車企們?nèi)绱藫屖袌龊蛢?yōu)勢的同時，站在車企身后的智駕企業(yè)們，同樣把10萬級市場作為布局重點。

以卓馭為例，截至去年底寶駿云海、東風納米等多款10萬級量產(chǎn)車型已搭載他們的高階智駕方案；地平線CEO余凱在去年技術(shù)生態(tài)大會上透露今年要把高階智駕方案帶到10萬元以內(nèi)的市場中；另據(jù)飛說智行獲悉，華為乾崑也計劃在今年把乾崑智駕ADS 4的能力下放到15萬元以下的市場中。

此外，以上列舉車型的背后，也能看到Momenta、黑芝麻智能和輕舟智航等玩家的身影。

就在“智駕平權(quán)”成為去年智駕行業(yè)發(fā)展的主旋律時，智駕算法的迭代也已走向收斂。

從算法架構(gòu)來看，有了理想、小鵬和元戎啟行為代表的“VLA陣營”和華為乾崑為代表的“世界模型陣營”，由此在去年行業(yè)中掀起了端到端、VLA和世界模型三條路線的爭論。

當整個行業(yè)期待特斯拉會像前幾年那樣給予新的啟發(fā)時，他們卻向行業(yè)展示了這三條路線融合的方案。由此到去年底整個行業(yè)的目標，就變成讓自動駕駛和智駕功能更加好用。

“現(xiàn)在大家的東西（路線方案）都擺在桌面上，目標都是一樣的，都知道競爭對手在做什么，車企也知道每家供應(yīng)商的水平怎么樣?！弊狂SCEO沈劭劼這樣對飛說智行說道。

這個感覺就像是《核烏云是這樣升起的》中寫的那樣，“曼哈頓工程啟動后，美國動員50多萬人、耗費22億美元打造原子彈，但其他國家都知曉對手的核心目標與技術(shù)方向，沒有秘密可言?！?/p>

正因這樣，在沈劭劼看來，現(xiàn)在智駕行業(yè)的狀態(tài)很像二戰(zhàn)時期的“曼哈頓計劃”，誰能破局就要看誰能不受干擾、目標明確和資源集中。而在這之前，應(yīng)該都會處于地平線首席架構(gòu)師蘇箐口中的“苦日子”狀態(tài)中。

卓馭CEO沈劭劼在卓馭品牌盛典2025演講，圖源卓馭

但就在去年底，整個行業(yè)迎來了一個好消息，工業(yè)和信息化部公布了首批L3級有條件自動駕駛車輛準入許可，包括長安和極狐各一款產(chǎn)品獲準在重慶和北京指定區(qū)域開展上路試點。

基于此，飛說智行認為今年應(yīng)該就是L3級有條件自動駕駛落地“元年”，車企和智駕供應(yīng)商們自然會把L3作為發(fā)力重點。

殊不知，小鵬汽車CEO何小鵬在這兩天的小鵬全球新品發(fā)布會上甚至表示，“今年中國和美國將會迎來真正的全自動駕駛元年?！?/p>

此外，具身智能機器人應(yīng)該也會成為這些玩家今年爭奪的重點領(lǐng)域，畢竟除了特斯拉、小鵬等車企之外，地平線、黑芝麻智能已在去年正式宣布進入該領(lǐng)域，卓馭則表示會布局更加廣義的移動物理領(lǐng)域。

當下，智駕行業(yè)已進入淘汰賽，一些玩家已經(jīng)掉下牌桌，而在牌桌上的玩家們，則需要思考如何更快地邁過“曼哈頓時刻”。

1、降維作戰(zhàn)：打破價格、成本和體驗的不可能三角

“前幾年是車企互相卷，去年是車企帶著智駕供應(yīng)商一起卷?！?/p>

去年底，多位智駕行業(yè)從業(yè)者這樣對飛說智行吐槽道，以至于讓他們幾乎從年頭忙到了年尾。

比亞迪在去年2月發(fā)布了“天神之眼”系列智駕方案，其中定位入門級的“天神之眼C”以三目視覺+端到端算法為核心，首次將高速NOA、代客泊車等智駕功能下放至6.98萬元的海鷗車型，就此海鷗上也擁有了智駕小藍燈。

看到比亞迪出招后，奇瑞、寶駿和吉利緊隨其后。其中，奇瑞通過推出搭載地平線J3芯片和Momenta算法的獵鷹500智駕系統(tǒng)，讓售價只有6.59萬元的奇瑞小螞蟻擁有了高速輔助駕駛和智能輔助泊車等智駕功能，進一步拉低了智駕功能的價格下限。

寶駿在去年4月為10萬級的云海、悅也Plus等車型OTA升級，基于與卓馭聯(lián)合開發(fā)的靈眸智駕2.0 Max方案，率先讓城區(qū)輔助駕駛落地在10萬元級車型中；同價位的吉利銀河A7，搭載千里浩瀚H3方案也實現(xiàn)了城區(qū)輔助駕駛。

緊接著，長安啟源Q05和零跑B10相繼上市，與前面產(chǎn)品不同的是，這兩款10萬級別產(chǎn)品不僅擁有高階輔助駕駛能力，同時還搭載了激光雷達，把硬件堆料堆到了10萬級市場中。

除了以上這些產(chǎn)品之外，去年還有廣汽霸王龍、上汽榮威MG4 智趣版、長安啟源A06和奇瑞風云A8等同價位產(chǎn)品上市或完成升級，均具備高速/城區(qū)輔助駕駛和智能輔助泊車等高階智駕功能。

能看到上述車企的身邊，幾乎都站著地平線、卓馭和Momenta等智駕供應(yīng)商。以卓馭為例，目前他們服務(wù)9家主機廠、15個車型品牌，累計量產(chǎn)車型超過50款，覆蓋從幾萬元的入門車型到百萬級豪車全價格帶。

而就在這樣的聯(lián)合作戰(zhàn)中，一些智駕供應(yīng)商也提出了他們的戰(zhàn)略目標。

就像余凱在去年地平線技術(shù)生態(tài)大會上透露，會在今年基于單顆征程6M芯片，在售價最低7萬元的車型中實現(xiàn)在城區(qū)自主實現(xiàn)跟車、變道和超車，而且駕駛風格趨近人類的城區(qū)輔助駕駛功能。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人侯聰在此大會上也透露，基于地平線單征程6M芯片的安全可解釋端到端城市NOA方案即將量產(chǎn)上車。Momenta創(chuàng)始人曹旭東在去年也透露會在今年把高階智駕算法和自研芯片下探到10萬元級市場中。

隨著尚界H5的上市，華為乾崑智駕ADS 4順利下探到20萬元以下的市場，但這或許只是他們“智駕平權(quán)”的第一步。他們還計劃把這一高階智駕能力繼續(xù)下探，向15萬元以下的市場布局，以便打破外界認為的“華為只能做好高端”的傳言。

一直以來，高階智駕功能體驗與10萬級主流產(chǎn)品似乎就是兩個不可融合的矛盾體，就像余凱分享得“2025年前三季度中國乘用車市場20萬元以上車型銷售占比約30%，卻幾乎壟斷了所有可用的城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛功能。”

形成這樣市場局面的原因，主要因為在售價不足10萬元的車上搭載高階城區(qū)智駕，很難攤薄車企和供應(yīng)商在算力和數(shù)據(jù)上的高昂投入成本，從而收獲虧本賺吆喝的結(jié)果，由此形成了高階智駕體驗、成本和價格的“不可能三角”。

但從以上分析來看，諸多車企和智駕供應(yīng)商們已經(jīng)打響、或者做好了打這場降維作戰(zhàn)的準備，試圖打破這個不可能三角。

這背后的原因，一方面在于對市場份額的爭奪驅(qū)動。按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，13萬元以下車型的消費者規(guī)模比例占據(jù)整個市場的50%以上。換句話說，相比于中高端汽車市場，10萬級別市場更容易讓車企們和智駕供應(yīng)商形成規(guī)模優(yōu)勢，從而推動盈利。

另一方面原因，則是與高階智駕密切相關(guān)的軟硬件成本正在下降。

以芯片為例，地平線征程6系列芯片已在去年實現(xiàn)量產(chǎn)，其中算力為560 TOPS的J6P芯片成本被控制在2000元左右；另據(jù)36氪報道，Momenta通過自研芯片，計劃把城區(qū)輔助駕駛方案壓低至5000元級別，甚至更低。

相較之下，被行業(yè)廣泛應(yīng)用的英偉達Orin-X（254 TOPS），目前單顆的售價在2700-3000元；而算力達到700 TOPS的Thor-U，價格大概處于5000-6000元。

但就從去年10月的智駕芯片裝機量占有率來看，英偉達依然以53.8%位于頭部，但隨著智駕平權(quán)的浪潮越卷越高，地平線、黑芝麻智能等國產(chǎn)芯片廠商的優(yōu)勢應(yīng)該會被繼續(xù)放大。

作為智駕核心零部件之一的激光雷達也在降本。按照高盛研報顯示，市面上主流ADAS激光雷達的價格到去年底普遍進入1000-1500元區(qū)間，較2024年初降幅超 60%。

圖源禾賽科技官微

再加上地平線、華為乾崑等玩家推出了各自的全棧算法服務(wù)，就能幫助車企進一步降低在數(shù)據(jù)標注、算法訓練和平臺適配等方面的成本，快速落地智駕算法模型和功能。

不過，對于車企和智駕供應(yīng)商們來說，降維作戰(zhàn)后競爭的壓力并不會減少，因為這勢必會讓10萬級市場變成紅海，更重要的是，算法大模型研發(fā)的競爭已經(jīng)白熱化。

2、從百花齊放到路線收斂，智駕研發(fā)又進苦日子

VLM架構(gòu)，去年一開年就成了智駕行業(yè)的熱詞。

先是理想汽車在去年1月全量推送了7.0版本車機系統(tǒng)，率先基于“端到端+VLM”雙系統(tǒng)架構(gòu)實現(xiàn)了高速+城市全場景端到端，最明顯的升級就是車主可以通過中控屏中的圖文描述來了解智駕系統(tǒng)的意圖。

這之后，吉利正式發(fā)布了千里浩瀚智駕系統(tǒng)，據(jù)官方介紹，該系統(tǒng)采用了端到端+VLM架構(gòu)，可實現(xiàn)全場景輔助駕駛以及L3智駕解決方案的能力；小米汽車HAD智能輔助駕駛同樣采用了端到端+VLM架構(gòu)。

但對于VLM架構(gòu)的討論，早在2024年下半年就已開始。彼時，特斯拉采用了一段式端到端架構(gòu)，通過從傳感器圖像輸入到控制指令輸出，再加上機器深度學習，就可以干掉99%的規(guī)則代碼。

盡管特斯拉在推出端到端后，在行業(yè)中引起了一波巨大的轟動，但該架構(gòu)也存在明顯的短板——由于從感知輸入直接到控制輸出，整個工程流類似一個“黑箱”，站在算法研發(fā)工程師角度上，想要調(diào)優(yōu)算法卻無從下手，這是無法接受的。

要解決這個問題，最直接的方法就是增加這個系統(tǒng)的可解釋性，由此在2024年底就出現(xiàn)了對于端到端+VLM架構(gòu)的探索。比如理想汽車在當年第四季度就把VLM架構(gòu)引入到自身智駕算法中。

圖源理想汽車官微

從技術(shù)角度看，把VLM引入端到端架構(gòu)中，就可基于感知信息和導(dǎo)航數(shù)據(jù)做出推理，并生成“前方路口遇紅燈，會減速停車”的意圖描述，這不僅給予研發(fā)工程師一個優(yōu)化架構(gòu)的窗口，對于車主用戶來說，也是更人性化的智駕交互。

正因這樣，才有了智駕行業(yè)在去年初對VLM架構(gòu)的追逐熱潮。只不過，VLM很快也被認為只是一個過渡架構(gòu)。

因為從架構(gòu)上看，VLM只是覆蓋了傳統(tǒng)端到端的感知到?jīng)Q策流程，缺乏對于最后控制輸出的理解，導(dǎo)致端到端架構(gòu)依然存在多模塊的協(xié)作，消耗過多算力的同時，整體效率還不高。

在這背景下，VLA架構(gòu)應(yīng)運而生。相較于VLM，VLA補全了動作特征的對齊，讓感知到?jīng)Q策、再到動作輸出全部集成到一個完整的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中，既實現(xiàn)了一段式端到端的完整性，又保證了高效和非“黑箱”特性。

按照元戎啟行CEO周光的話來說，VLA既有全程可求導(dǎo)的端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)形式，又有大語言模型的推理能力。由于VLA補足了傳統(tǒng)端到端架構(gòu)的諸多不足，由此該架構(gòu)的誕生也被行業(yè)稱為“端到端2.0時代”。

圖源元戎啟行

為了在這個新技術(shù)時代中爭奪到優(yōu)勢，玩家們紛紛快速涌入。

在去年三月的英偉達GTC大會上，理想發(fā)布了MindVLA模型，通過語言模型把3D編碼器和邏輯推理結(jié)合，給出駕駛決策的同時，還要對周圍環(huán)境和自車駕駛行為進行編碼，基于Diffusion模型優(yōu)化出最佳的駕駛軌跡，從而成為其官方口中的“貼心的專職司機”。

正因如此，當理想他們在去年8月正式向用戶推送VLA模型時，將其稱為“司機大模型”。幾乎在同時，元戎啟行也發(fā)布了他們的VLA大模型，并宣布會先搭載在5款產(chǎn)品上，累計覆蓋約20萬輛車。

從進場時間看，元戎啟行也很早。去年上海車展上，他們就宣布正在基于火山引擎算力的支持，加速推動VLA模型的迭代開發(fā)。

同在去年8月，小鵬汽車在全新P7的發(fā)布會上，也端出了他們的VLA+VLM模型，為了讓該模型在車端進行部署，小鵬為全新P7搭載了三顆圖靈AI芯片，總算力達到了2250 TOPS。

除了以上玩家之外，在最近2026 CES展上，智駕企業(yè)Nullmax宣布成功完成VLA模型在黑芝麻華山A2000上的深度適配與驗證。

圖源黑芝麻智能官微

就在VLA模型陣營規(guī)模越來越大時，以世界模型為技術(shù)路線的陣營隨之出現(xiàn)。

其中以華為乾崑為代表，在去年4月發(fā)布了ADS 4輔助駕駛系統(tǒng)，采用了其自研的WEWA架構(gòu)，主要由云端運行的World Engine世界引擎和車端運行的World Action Model 世界行為模型組成。

提到世界模型，很多人并不陌生，因為理想、小鵬、零跑和商湯絕影等國內(nèi)玩家為了做數(shù)據(jù)自動標注和算法仿真訓練已經(jīng)早已布局。

但按照華為乾崑他們的介紹，車端的世界行為模型WA，并不是簡單從云端模型修剪而生，而是基于視覺、聽覺和觸覺等感知數(shù)據(jù)，經(jīng)過Token化后訓練出的原生基模型。

VLA和世界模型兩條路線，都不完美。

在世界模型路線的擁躉們看來，由于VLA架構(gòu)中存在大語言模型，不僅會增大車端的算力要求，同時對于輔助駕駛所需要的空間感知和推理能力比較弱；而VLA路線的堅定者則認為，世界模型由于缺少了語言推理能力，在面對復(fù)雜路況時會很難處理好。

由此，從去年下半年開始智駕行業(yè)中就展開了端到端、VLA和世界模型的三種技術(shù)路線優(yōu)劣之爭。

而就在這個關(guān)鍵節(jié)點，特斯拉時隔三年再次公開了他們在智能駕駛技術(shù)路線的新進展，正當大家期待特斯拉能像之前那樣給出新的“奮斗目標”時，卻發(fā)現(xiàn)特斯拉已不是智駕行業(yè)標準答案了。

去年ICCV大會上，特斯拉公布了他們的技術(shù)路線，應(yīng)該是把現(xiàn)有端到端、VLA和世界模型都融合了，去支持他們自動駕駛和機器人未來的發(fā)展。飛說智行曾在《深度 | 特斯拉已不是智駕行業(yè)“標準答案”》一文中對此進行過詳細分析。

雖然特斯拉沒有給出新的技術(shù)方向，但對于智駕算法架構(gòu)的創(chuàng)新并沒有停下。

去年小鵬AI科技日上，他們發(fā)布了第二代VLA模型，相較于傳統(tǒng)VLA模型去掉了V（Vision，以下簡稱為V）到L（Language，以下簡稱為L）的轉(zhuǎn)譯過程，而是用V+L再到A（Action）的全新架構(gòu)替代。

細化來看，小鵬的第二代VLA模型中的L并不是完全被舍棄了，而是把現(xiàn)實世界中的語義信息和視覺信息進行隱式Token化，同時用注意力交叉機制進行對齊，最后輸出動作決策。或許正是這個原因，小鵬他們依然將其稱為VLA模型，而不是VA模型。

小鵬汽車第二代VLA模型架構(gòu)，圖源小鵬汽車

在行業(yè)看來，特斯拉并不是沒有給出方向，之后的智駕算法路線演進有可能會無限收斂，包括端到端、VLA和世界模型三者的融合進化，進而在智駕體驗上進行持續(xù)完善和優(yōu)化。

正像蘇箐說的那樣：“AI和AGI的基礎(chǔ)理論在未來三到五年可能不會有全新的突破，很大概率未來三年是在現(xiàn)有的系統(tǒng)上做極致的優(yōu)化，而不是理論內(nèi)核的重構(gòu)，行業(yè)又進入苦日子的階段了。”

這樣來看，無論是智駕功能的規(guī)模落地，還是智駕算法的技術(shù)突破，都存在肉眼可見的挑戰(zhàn)。但對于已經(jīng)到來的2026年，也是機遇和壓力并存的一年。

3、2026智駕行業(yè)，向更高和更廣的物理AI發(fā)起沖擊

2025年最后一個月，智駕行業(yè)正式殺入“L3時代”。

去年12月15日，工業(yè)和信息化部在第401批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，首次給予L3級有條件自動駕駛車型附條件準入許可。

公開信息顯示，北汽極狐阿爾法S6（由阿爾法S更名）和長安深藍SL03成為首批獲準車型，將分別在北京、重慶的指定高速與快速路段開展上路試點。

工信部許可兩款L3級自動駕駛車型產(chǎn)品，截圖自工信部官網(wǎng)

小鵬和理想緊隨其后。前者宣布已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態(tài)化測試；后者則是宣布已在北京市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并持續(xù)開展常態(tài)化L3級道路測試。

除了以上四家車企之外，據(jù)21世紀經(jīng)濟新聞報道，截至去年底比亞迪、廣汽和華為乾崑也已經(jīng)在深圳、廣州等城市開展高速L3路測。另據(jù)最新消息，吉利汽車在這兩天獲得了杭州市全域L3級自動駕駛道路測試牌照。

不過，北汽、長安的“產(chǎn)品準入”與小鵬、理想和比亞迪們的“測試牌照”屬兩類許可，前者意味著相關(guān)產(chǎn)品已具備在現(xiàn)實道路條件下運行的L3能力，后者則側(cè)重特定路段技術(shù)驗證。

更重要的是，“產(chǎn)品準入”并不代表普通消費者就可以體驗，而是需要在嚴格限定條件下進行上路試點。從長安和北汽兩款車的試點道路環(huán)境和范圍就能看到，都屬于高速和城快這樣的封閉道路，且開啟功能后最高時速被限定在50km/h和80km/h，以及不允許變道。

但在法律法規(guī)上，這次有了更清晰的認定，如果在L3試點過程中發(fā)生事故，擔責的將是車企，被視為讓L3的落地向前推進了許多。

L3之外，像小鵬為代表的部分車企，甚至準備從L2直接跨越到L4，計劃在今年推動L4自動駕駛的落地，以及卓馭、地平線、黑芝麻智能、Nullmax和Momenta等智駕企業(yè)，也都在這兩年喊出了要推進L3乃至L4落地的發(fā)展目標。

這樣看，這次試點L3雖然依舊很謹慎，但像以上車企和智駕企業(yè)們這樣的蜂擁向前，在飛說智行看來，這些玩家除了要完善L2輔助駕駛體驗之外，L3乃至L4的落地競速賽應(yīng)該會在今年正式打響。

除了朝L3向高沖擊之外，智駕行業(yè)的玩家們在今年還準備打一場生態(tài)對抗戰(zhàn)。

在去年底的卓馭品牌盛典2025上，沈劭劼宣布他們將構(gòu)建空間智能移動基座，引領(lǐng)自主移動機器人時代。需要注意的是，這里的“移動機器人”并不是只局限于機器人本身，而是更廣義的移動物理領(lǐng)域。

圖源卓馭

比如他們已啟動重卡高速NOA項目，并與徐工、陜汽、重汽三大業(yè)界頭部企業(yè)確立合作，首批重卡車型將于2026年上半年正式量產(chǎn)，以便提升干線物流的安全與效率水平。

此外，沈劭劼也透露他們正聯(lián)合商用車頭部企業(yè)，共同設(shè)計和定義無人物流車，應(yīng)用于礦山、港口等場景的智能化轉(zhuǎn)型。

這意味著卓馭正在基于在乘用車輔助駕駛的長期布局，以及空間智能移動基座能力，向輔助駕駛重卡和無人物流車領(lǐng)域延伸邊界，在未來他們也很有可能會布局機器人業(yè)務(wù)。

同為智駕企業(yè)的黑芝麻智能和地平線，在去年相繼舉辦了大會，前者在去年11月的機器人平臺產(chǎn)品發(fā)布會上，發(fā)布了面向機器人產(chǎn)業(yè)的SesameX多維智能計算平臺，并通過Kalos、Aura、Liora三款核心計算模組來為整個機器人產(chǎn)業(yè)裝上“全腦”。

地平線則是在他們的技術(shù)生態(tài)大會上喊出了“向高同行”的口號，這不只是為了智駕業(yè)務(wù)，也是對他們的機器人業(yè)務(wù)所喊出，畢竟旗下的地瓜機器人上市產(chǎn)品超過100款，連接著超100家上下游合作伙伴與10萬余名開發(fā)者。

卓馭、黑芝麻智能和地平線這些智駕企業(yè)，之所以能擴展自身的業(yè)務(wù)邊界，來布局機器人、無人物流車等這些生態(tài)業(yè)務(wù)，共同點在于都是擁有豐富的智能駕駛算法研發(fā)，感知到?jīng)Q策融合開發(fā)和數(shù)據(jù)獲取、處理等經(jīng)驗，而這些經(jīng)驗也是具身智能機器人研發(fā)和落地的基礎(chǔ)。

正因這樣，在業(yè)內(nèi)看來今年應(yīng)該還會有其他智駕企業(yè)進入到這場生態(tài)對抗戰(zhàn)中，從而讓這場生態(tài)戰(zhàn)變得更加激烈。

就像二戰(zhàn)時，各個大國比拼的是誰能更快造出原子彈，誰就能搶到?jīng)Q定戰(zhàn)爭的優(yōu)勢一樣，目前智駕行業(yè)也已進入到這樣的淘汰戰(zhàn)場中，無論是奔向L3和L4、還是發(fā)展產(chǎn)業(yè)生態(tài)，大家的目標都是實現(xiàn)物理AI的更快落地。

因此，對于車企們，還是智駕企業(yè)們來說，接下來比拼的就是誰能不受干擾和集中資源更快地奔向目標。畢竟在這場更加無限透明的戰(zhàn)局中，時間就是每一個玩家手中最有力的武器。

（本文頭圖來源于《奧本海默》劇照。）