【編者按】

殘障歌手鄭智化登機遇障風波漸漸平息，但它喚起的殘障者乘坐飛機的隱痛記憶仍未消散。此事后不久，民航局運輸司向相關(guān)單位發(fā)函，就民航局制定的《關(guān)于加強殘疾人航空運輸保障能力的若干措施》征求意見，文件中提到，有效消除高度差，確保行動不便旅客安全、順暢地登離飛機。

北京大學新聞與傳播學院教授胡泳曾評論道，殘障者身體的不可控帶來的是一種“深刻的無助”，理所當然的動作變得艱難甚至不可能，他們不得不將最私密、最脆弱的日常交給別人，“這不僅是生理的喪失，更是自主權(quán)的喪失”。

近日，三位殘障者向我們講述了他們坐飛機出行的經(jīng)歷，從抵達機場，到值機、安檢、登機、乘機，有形或無形的障礙，不時讓他們處于無力、困窘之中，許多不曾被聽到的細節(jié)，構(gòu)成了他們賴以生存的日常。

登機時，機艙門前的障礙

在機艙門前，紀尋時常感到被卡住。

平時坐輪椅出行的她，出生于上世紀80年代末，曾到美國、法國留學，如今是國內(nèi)一家機構(gòu)的創(chuàng)始人，致力于推動殘障融合。乘飛機時，到了機艙口，她通常需要從在機場乘坐的機下輪椅，轉(zhuǎn)移到在機艙內(nèi)使用的機上輪椅——因為機艙空間有限、過道窄，機上輪椅體積更小。

這時，工作人員往往會將機上輪椅正對著她擺放在機艙門內(nèi)，然后等待她轉(zhuǎn)移——從機下輪椅上下來，越過登機平臺與機艙門約20公分的高度差，進入機艙門，坐到機上輪椅上。

紀尋。受訪者 圖

而紀尋是一名腓骨肌萎縮癥患者，這種遺傳性神經(jīng)肌肉病使她幾乎無法依靠自己的力量行走。她的下肢無力，上肢肌肉萎縮彎曲，手部無法進行精細動作。因此，她的日?；顒有枰柚妱虞喴?，或由他人協(xié)助推動輪椅。

長期關(guān)注無障礙出行的紀尋知道，國際航空運輸協(xié)會（IATA）有相關(guān)的規(guī)定，在乘機旅途中，輪椅旅客依照行動能力和輪椅使用場景劃分為三種，分別是機上輪椅（WCHC）旅客、登機輪椅（WCHS）旅客和機下輪椅（WCHR）旅客。機上輪椅旅客除了就座外，其他活動都需要輪椅或工作人員幫扶；登機輪椅旅客可以自己進出客艙座位，但是上下客梯時需要背扶；機下輪椅旅客可以自行進出客艙座位和上下客梯，但是遠距離的活動需要輪椅。

紀尋屬于機上輪椅（WCHC）旅客。每次乘機前，她都會提前向航空公司申請輪椅服務。

因此，在機艙門前的這個時刻，紀尋會感到荒謬：“如果我自己能移到位置上去，為什么還需要機上輪椅服務？”

被忽視的情況有時也會以更明顯的方式出現(xiàn)。有一次，航司遺忘了她的機上輪椅服務申請，紀尋記得，最后她的陪同人員需要返回到登機口，和工作人員進行長時間的溝通，讓他們幫忙去找機上輪椅。

也有航司沒有機上輪椅服務。在紀尋的回憶中，有時她是被抱進機艙的，“類似于公主抱的方式”。

紀尋描述，在被“抱”進去之前，雙方會進行一系列的溝通：首先是性別和身體接觸的問題，工作人員大多時候是一名男性，會說“我們不好抱你”；然后是“抱”的方式，工作人員通常沒有接受過專業(yè)的培訓；最后，工作人員還會與她溝通免責和安全的問題，比如摔跤了要怎么辦。

紀尋深知，這些問題都是可能存在的，需要溝通，但在嘈雜且緊急的環(huán)境下，她感到自己需要被迫“做出選擇”。事實上，她沒有選擇的余地，如果想進機艙，她只能被“公主抱”。

紀尋體會過專業(yè)的操作——把機上輪椅從機艙里拿出來，和機下輪椅平行擺放，通常會有一前一后兩個工作人員來協(xié)助轉(zhuǎn)移，前面的人抬腿部，后面的人雙手握拳放在殘障者的腋下，或是雙手在鎖骨位置交叉，避免接觸到殘障者的敏感部位，“這樣的合作既省力又安全”。

但她在國內(nèi)乘機時更常遇到的情況是，往往只有一名空乘人員協(xié)助，也很難遇到可以熟練轉(zhuǎn)移輪椅旅客的工作人員，大多數(shù)情況下她需要去引導他們操作。

鄭智化事件中受到關(guān)注的“升降機”，也是上下飛機環(huán)節(jié)的無障礙設施之一。對此，紀尋回憶起自己有一次在成都雙流機場下飛機時的體驗，她用“嚇人”來形容——那回沒有廊橋和升降機，乘客必須從又陡又窄的舷梯下飛機，最后，一名工作人員將她背下了飛機。

對于紀尋來說，這是非常危險的動作，因為她的雙手無力，所以無法牢固地圈住工作人員的脖子，舷梯太陡了，即使她的體重較輕，工作人員在走的過程中仍然一直發(fā)抖，紀尋時刻擔心兩個人都會摔跤。

飛機上，那些陷入窘境的時刻

過了機艙門這道坎，從機上輪椅轉(zhuǎn)移到座位上時，紀尋時常會再次陷入困窘的處境。

紀尋說，由于申請了輪椅服務，提前值機選的座位可能會被退回，因此最后在飛機上的座位取決于航司的安排。機上輪椅旅客需要他人協(xié)助活動，出于便利，座位一般會被安排在前排、安全出口處或過道邊。但紀尋有時會被安排在靠后或里面的位置，需要通過協(xié)商才能坐到過道旁。而如果只能坐在里面的位置，空乘人員通常沒有能力協(xié)助她移動進去，而是指望她“自己進去”。

近年來，部分航司推出了“超級經(jīng)濟艙”（有一些航司叫“特選經(jīng)濟艙”、“尊享經(jīng)濟艙”）?！俺壗?jīng)濟艙”是介于經(jīng)濟艙和商務艙之間的座位選項，通常位于經(jīng)濟艙的前三到四排，腿部空間比經(jīng)濟艙座位增加約12厘米。紀尋說，這類座位推出后，有時她不會被安排到第一排，即使第一排是空的，空乘人員也表示需要加錢并網(wǎng)上支付才能落座。

也有一些航司雖然提供機上輪椅，但實際上機上輪椅無法通過過道。紀尋猜測，是航司為了增加座位，將飛機座位安排得更加密集，于是過道變窄。紀尋曾碰到過一次這樣的情況，她坐著輪椅，卻無法到達后排的座位。那次，空乘人員免費將她安排到了經(jīng)濟艙的第一排。

紀尋覺得，空乘人員的服務態(tài)度都很好，問題在于他們不一定熟悉機上的無障礙設施。有一次，她乘坐廈門航空長途飛行，需要去洗手間，但空乘人員說沒有機上輪椅。紀尋說，她一直憋到了旅途結(jié)束，下飛機時，另一個空乘人員突然拿出了機上輪椅，令她哭笑不得。

王玄在機場換輪椅。受訪者 圖

王玄也曾遭遇過這樣的尷尬。32歲的王玄是殘障公益領(lǐng)域的從業(yè)者，近兩年，他一個月平均坐飛機四五次，去的較多的有成都雙流機場、上海虹橋機場、北京大興首都機場、廣州白云機場等。

他是一名輪椅使用者，能短時間站立，但一步都不能跨。王玄印象很深，有一次，他乘坐的航班沒有機上輪椅，他想上廁所，實在憋不住了，最后只得讓兩個空乘抬著他去衛(wèi)生間。被抬著時他露出了肚皮，雙腳拖地。他閉著雙眼。上完衛(wèi)生間，他又被抬著回到座位。

那是王玄幾年前的經(jīng)歷，當時他感到羞恥，雖然如今他已不再在意旁人的眼光，但他能理解這份心情，對許多殘障者來說，“在眾目睽睽下沒有尊嚴，會激發(fā)創(chuàng)傷反應”。

對于鄭智化講述登機過程時所說的“連滾帶爬”，紀尋也能理解背后的感受，“在大庭廣眾之下被凝視、觸碰，展示自己最脆弱的一面，這種自主權(quán)與尊嚴被剝奪的感覺讓人非常無力”。

采訪中，紀尋提到“讓輪椅旅客自己選擇”的觀念。她去了近30個國家旅行，感到安全與尊重的服務是，機場和航司配有斜坡板、升降梯、機上輪椅等基本設備。此外，登機前，工作人員還會詢問：是乘客用自己的輪椅在機場活動，還是在值機臺更換他們的輪椅。如果完全不能走路，工作人員會讓乘客選擇是自己用轉(zhuǎn)移板從輪椅轉(zhuǎn)移到座位上，還是由工作人員輔助。如果選擇工作人員輔助，一般會有2名工作人員，一前一后協(xié)助。工作人員訓練有素，接觸身體之前會先進行溝通，避免觸碰到旅客的敏感部位……

王玄提到，每個殘障人士的情況不一樣，專業(yè)的操作會“以當事人為先”，“因為殘障人士本人最了解自己的情況”。

在機場，更多“有障礙”的細節(jié)

不只是機艙門口和機艙內(nèi)，對一些殘障人士來說，在去機場的路上、值機、安檢等環(huán)節(jié)，也存在重重障礙。

胡波是一名律師，在廣州工作，下肢殘障，平時使用助行器輔助，但難以長距離行走。胡波經(jīng)常坐飛機到全國各地出差，他說，出遠門時，自己一般不會帶輪椅，因為打車可能會遭到拒載，而且，目的地的無障礙設施情況難以事先了解，有時帶輪椅并不方便。

由于不能走遠，胡波坐飛機時必須申請輪椅服務。接受采訪當天，他剛訂好成都和廣州之間的往返航班，正申請輪椅服務。胡波提到，他目前遇到比較大的難題是，如果坐地鐵或者打車到機場，從下車處到獲取輪椅處，有一段較長的距離需要自行行走，這對他而言比較吃力。與此相對應，飛機抵達目的地后，要是去乘地鐵或者打車，也需要輪椅銜接。

胡波買票時申請輪椅服務。受訪者 圖

胡波說，如果坐地鐵到廣州白云機場，他跟地鐵公司的工作人員溝通后，對方會跟機場聯(lián)系，讓機場派人送一臺輪椅到交接的地方。但如果是打車，就是另一種情況了。

有時，在值機柜臺也未必能直接獲得輪椅。胡波發(fā)現(xiàn)，一些機場值機處沒有輪椅，需要殘障人士先到工作臺填個表，再去放輪椅的地方領(lǐng)，這讓他難以理解。

胡波回憶，有一次他去?？诿捞m機場坐飛機，原本需要他自己帶著助行器去遠處的辦公室領(lǐng)輪椅，工作人員看他行動不便，后來拿著他的申請表和身份證幫他領(lǐng)了一臺輪椅過來。胡波說，那一次，如果是他自己去拿輪椅，很可能會誤了航班。

忽視會隱藏在細節(jié)里。紀尋說，她到機場后，機場通常會安排一名工作人員幫忙拿行李或推車，但是她常碰到工作人員只陪同一段距離的情況。有時是因為工作太忙，有時是因為需要去另一個航站樓，工作人員表示自己不在那里工作，“這涉及到他們（機場）內(nèi)部資源協(xié)調(diào)的問題”。

胡波還發(fā)現(xiàn)，有些機場的無障礙衛(wèi)生間經(jīng)常被占用，“機場的無障礙衛(wèi)生間本來就少，但有時會被一些沒有無障礙需求的人占用，一些人甚至關(guān)在里面抽煙”。

到安檢環(huán)節(jié)，也會有令紀尋感到狼狽的狀況發(fā)生。紀尋常居南京，通常從南京祿口機場出發(fā)到各地。她說，與她去過的其他機場不同，安檢時，祿口機場會要求她再換一次輪椅——從原本的機下輪椅上下來，再乘坐另一臺機下輪椅，否則不能登機。她有一種無力感，感覺到機場的安檢人員似乎無法想象殘障人士從輪椅下來有多不方便，“也無法想象殘障人士鼓起多大的勇氣出門一趟，還要在這個過程中被反復地折騰”。

對于常用助行器的胡波來說，托運的過程有時也讓他感到無助。胡波記得，2019年1月，他坐國際航班從武漢去印尼巴厘島，助行器被工作人員強行托運。

早在2015年，民航局就頒布了《殘疾人航空運輸管理辦法》。胡波說，該管理辦法的附件明確規(guī)定，除電動輪椅外，肢體殘障人士的拐杖、折疊輪椅或假肢等助行器，聾人殘障人士的電子耳蝸、助聽器等助聽設備，以及視力殘障人士的盲杖、助視器和盲人眼鏡等都可以帶上飛機。

胡波當時拿出規(guī)定，想說服工作人員，但溝通了很久并沒有用。那一次7個多小時的航程，他不敢喝水、吃水果，因為沒有助行器難以上廁所。從印尼回國時，他坐的是同一家航空公司，但卻可以帶助行器上飛機。到家后，胡波將他的經(jīng)歷打電話投訴到了民航局。

胡波平時需使用助行器輔助。受訪者 圖

 “無障礙”如何落地？

鄭智化登機事件發(fā)生近一個月后，民航局運輸司向民航各地區(qū)管理局、各運輸航空公司、各運輸機場公司等發(fā)函稱，為切實保障殘疾人平等參與社會生活的權(quán)利，提升殘疾人航空出行服務品質(zhì)，民航局制定了《關(guān)于加強殘疾人航空運輸保障能力的若干措施》，征求各單位意見。

意見征求稿指出，增配登離機輔助設備，提升適配性和安全性。優(yōu)先安排殘疾人經(jīng)廊橋登機，如需使用升降平臺車、殘疾人登機梯等，應配備尺寸適宜的便攜式斜坡導板，有效消除高度差，確保行動不便旅客能夠安全、順暢地登離飛機。有條件的航空公司應在客艙內(nèi)常備機上專用窄型輪椅，便于輪椅旅客在艙門至座位之間移動或者往返衛(wèi)生間。殘疾人旅客按規(guī)定提前申請機上專用窄型輪椅的，航空公司應當提供。

事實上，今年5月，民航局發(fā)布了《運輸機場旅客航站區(qū)無障礙環(huán)境規(guī)劃建設指南》。民航局官網(wǎng)的解讀文章稱，大多數(shù)運輸機場都在積極推進無障礙環(huán)境建設，但部分機場未能全面、細致地了解殘疾人、老年人等旅客的出行習慣與實際需求。

基于此問題，《指南》建議將“用戶為先”的理念融入機場無障礙環(huán)境規(guī)劃建設和運營管理的各個階段，形成了具有實操性的全生命周期指導意見。

《指南》建議在殘疾人、老年人等旅客抵離航站樓、值機、檢查、登機（下機）、中轉(zhuǎn)等全流程中，基于旅客需求及流程動線合理設置無障礙設施設備，并提供必要的無障礙服務，消除服務斷點。

胡波說，《指南》比較細致，甚至總結(jié)了不同類型的殘障群體以及他們的主要需求，比如肢體殘障人士和視力殘障人士需求不一樣，心理殘障人士的需求和智力殘障人士的需求也不一樣，“是一個很大的進步”。

不過，胡波也告訴記者，《指南》沒有強制效力，且主要聚焦機場硬件層面的無障礙環(huán)境建設，不包括航空公司針對特殊旅客服務的相關(guān)內(nèi)容。

王玄也在采訪中提到，針對殘障人士的具體服務還沒有統(tǒng)一規(guī)范，“比如具體應該怎么推輪椅？行李由工作人員背，還是放到殘障人士腿邊，或者是掛到輪椅上？推輪椅是一個工作人員，還是兩個工作人員一起？”

在王玄看來，機場、航司在殘障人士服務上的欠缺，也與殘障者的生活境況互為因果。獨自出門包括乘坐飛機的殘障者本來不多，也很少被重視，各個航司、機場在如何服務殘障人士這方面的培訓可能比較少，機場的地勤工作人員、各航司的空乘人員對如何服務殘疾人士并不了解，比如，“一些機場不太懂如何打包輪椅電池，不熟悉如何推輪椅……導致整個流程費時費力”。

一些殘障人士擔心自己被拒載，會來咨詢王玄“坐飛機要注意什么，是否需要提前去機場溝通”。王玄告訴對方，要熟記相關(guān)法律法規(guī)，并表現(xiàn)出自己對值機、安檢、登機等流程的熟悉度。王玄說，機場和航司的服務多數(shù)很好，出現(xiàn)拒載的機率并不多，他至今碰到過兩三次被拒載的情況。

不過，王玄仍然記得，早前有一次，他去福建沙縣機場坐飛機，工作人員看他一個人坐著輪椅前來，禁止他登機。王玄印象很深，對方打電話給機場領(lǐng)導請示說：“今天來了一個獨自坐輪椅的人，他沒有陪護，又不能走，我們要不要承運？”王玄當時生氣地說，如果被拒載，就會曝光和投訴他們，機場的工作人員這才放行。

現(xiàn)在，王玄總想去嘗試。他覺得，殘障人士不要“自我閹割”?！澳壳?，機場無障礙服務可能不夠完善，但你只要經(jīng)常去使用它，撞一撞，碰一碰，一起參與無障礙環(huán)境和服務的建設，也會促進它的提升。”王玄說，如果服務好就去，服務不好就不去，那它的服務可能永遠都不會變好。

2023年，我國首部系統(tǒng)性規(guī)范無障礙環(huán)境建設的專門法律《中華人民共和國無障礙環(huán)境建設法》施行，近些年，各地的無障礙設施也在完善，但走出家門，對于殘障人士仍是一個艱難的過程。胡波覺得，背后的原因有很多，一些父母為保護殘障子女，不愿意讓他們經(jīng)常出門；另外，部分殘障人士害怕他人異樣的目光，不敢出門；但更重要的是，不少殘障人士難以就業(yè)，客觀上也降低了他們出門的需求，因此坐飛機的殘障人士就更少了。

胡波說，這是一個很復雜的社會問題。

支持自主權(quán)利，還是“特殊”的善意？

在出行的經(jīng)歷中，王玄曾體會到，自己被當成一種麻煩。他以前去辦理值機時，常會需要簽有關(guān)文件，比如出了事故，機場、航司免責等。他知道，這些簽字并沒有法律效力，和小的時候去學校讀書，校長讓家長簽字，約定孩子如果在校園里出了安全事故，學校不負責任一樣。

近幾年，類似的簽字變少了，但仍有一些觀念存在。王玄記得，有一次他乘飛機時，空姐指著他對旁邊座位的乘客說：“一個身體不大方便的人，如果出現(xiàn)什么緊急情況，麻煩你幫忙照顧一下?！笨战阋苍S是好意，但王玄當時很生氣，他對空姐說：“如果出了緊急情況，你們航司應該有相應的機制，不應該把這份責任轉(zhuǎn)嫁給旁邊素未相識的人。”

王玄有過思考，一些地方建設無障礙環(huán)境，到底是支持殘障者實現(xiàn)自己的權(quán)利，還是把無障礙服務當成一種特殊的善意？

紀尋發(fā)現(xiàn)，部分航司的工作人員會在自己被“抱”進機艙的過程中錄像。她猜測，錄像不僅是為了證明過程中沒有出現(xiàn)安全問題，而且還可能作為航司員工為特需旅客提供“愛心”服務的證據(jù)。

紀尋記得，有一次高鐵站的工作人員提供輪椅接送她，“圍了一大堆人在拍照片”，留作紀念。她還遇到過，航空公司工作人員表示，希望她可以致電航空公司表揚他們的工作。

紀尋對此有非常復雜的感受。她想到，這意味著無障礙服務是一種對員工的額外激勵，而不是員工職責范圍內(nèi)的工作。即使這的確有助于提高無障礙服務的意識和動力，她認為這是一種非專業(yè)的表現(xiàn)，“暫且不論拍照錄像是否構(gòu)成侵權(quán)”。

她無法回避自己在這個過程中感受到的不適：仿佛處于被“物化”的情景中，像貨物一樣被運進機場和飛機，有人拍照留存“票根”，之后還被要求對服務人員“感恩”。紀尋說，自己應該有平等登機的權(quán)利，這并不是一種“特權(quán)”。

早在2015年，民航局頒布的《殘疾人航空運輸管理辦法》第三條就明確規(guī)定，殘疾人與其他公民一樣享有航空旅行的機會，為殘疾人提供的航空運輸應保障安全、尊重隱私、尊重人格。

2018年，紀尋創(chuàng)立相關(guān)機構(gòu)，致力于推動中國無障礙環(huán)境建設，為殘障人士提供信息分享和社群服務。

在創(chuàng)業(yè)過程中，她曾組織開展過關(guān)于殘障女性出行的工作坊，有不止一名殘障女性表示，當別無選擇、被迫需要他人輔助時，作為女性，有更為難以言說的不舒服。有人說，“沒有人想在大庭廣眾之下和不認識的人拉拉扯扯?！庇腥颂岬剑八麄儯üぷ魅藛T）可能會有一種奇怪的表情，好像是似笑非笑的。”

“殘障人士真正想要的，并不是別人的攙扶，而是自己可以自主出行的環(huán)境和可以選擇的權(quán)利。”紀尋說，“自主出行并不意味著拒絕幫助，而是這種幫助是否符合殘障人士的意愿與需求，是否可以感覺到被尊重?！?/p>