一、沒有綠色轉型，減少溫室氣體排放幾乎不可能

2023年，我國制造業(yè)增加值占全球比重超過30%，制造業(yè)規(guī)模連續(xù)14年居世界首位。而制造業(yè)的碳排放是溫室氣體的最主要來源之一：2020年，燃料燃燒和工業(yè)過程的二氧化碳排放量超過11吉噸。

2024年頒布的《中共中央國務院關于加快經濟社會發(fā)展全面綠色轉型的意見》提出，加快產業(yè)結構綠色低碳轉型，推進交通運輸綠色轉型和推動消費模式綠色轉型是其中重要的抓手。沒有綠色轉型，減少溫室氣體排放幾乎不可能，但企業(yè)綠色轉型之路卻挑戰(zhàn)重重：

一是企業(yè)的綠色轉型可以有效減少資源消耗和環(huán)境污染使全社會獲益，但對企業(yè)自身財務收益卻貢獻相對有限；

二是綠色回報的長期性，企業(yè)大量綠色投入難以在短期內轉變?yōu)槠髽I(yè)回報；

三是綠色技術的滯后性，由于投資高、回報慢，企業(yè)對綠色技術發(fā)展的優(yōu)先級往往低于其他技術，多數(shù)制造業(yè)企業(yè)綠色技術水平較低。

這些障礙約束了企業(yè)參與綠色轉型的內生動力。為此，我國設立了一系列環(huán)境規(guī)制制度，如聚焦污染減排的環(huán)保督察、聚焦低碳生態(tài)的綠色信貸、聚焦新能源產業(yè)發(fā)展的雙積分政策等。

二、統(tǒng)籌綠色轉型與企業(yè)戰(zhàn)略增長

我國制造企業(yè)正處于“由大及強”的關鍵期，如何統(tǒng)籌綠色轉型與企業(yè)戰(zhàn)略增長？企業(yè)面對政策供給、環(huán)境、經濟協(xié)同決策的回應方式表現(xiàn)出哪種內在結構：積極還是消極，戰(zhàn)略性回應還是戰(zhàn)術性回應？

2025年4月27日，江蘇省蘇州港，比亞迪“深圳”號汽車運輸船駛離太倉港區(qū)首航巴西。視覺中國 資料圖

例如，近年來我國新能源車企產量均有大幅提升，但不同車企投產結構不同：蔚來、理想等新勢力車企的新能源產品價格區(qū)間多位于20萬元以上，但部分車企以入門級新能源乘用車為主，如知豆汽車、五菱宏光等。基于這一實踐需要，我們通過對企業(yè)回應合規(guī)性（積極、消極回應）的檢驗考察了環(huán)境規(guī)制助力綠色發(fā)展的直接效果，更利用對企業(yè)回應結構性（戰(zhàn)略、戰(zhàn)術回應）的探究打開了企業(yè)面對環(huán)境規(guī)制時的決策“黑箱”。在操作上，我們利用企業(yè)所產綠色產品數(shù)據，探究制度壓力下企業(yè)的投產偏好，以明晰企業(yè)的制度回應是否與技術、品牌升級一致，能否兼顧綠色化轉型和戰(zhàn)略性增長。

我們主要基于新能源汽車產業(yè)的雙積分政策場景，層進式地剖析“企業(yè)回應維度—綠色轉型模式—規(guī)制制度建議”。汽車產業(yè)的新能源替代是實現(xiàn)綠色轉型的重要引擎：一是產業(yè)規(guī)模大，汽車制造業(yè)可以帶動約40萬億產值的上下游產業(yè)；二是排放貢獻高，以2019年為例，我國道路直接碳排放近8億噸，占總體碳排放的8%。

本文結合新能源汽車行業(yè)的雙積分政策推行實踐為企業(yè)回應模式提供經驗證據。雙積分政策根據車企的燃油車能耗水平、新能源車產量等指標核算車企兩類積分數(shù)值，并按一定規(guī)則使積分在車企間進行市場化交易，以達到抑制燃油車能耗、提升新能源車產量的目的。

三、4個假說與實證分析

企業(yè)合規(guī)與否是政策制定者最為關注的要素，也是規(guī)制研究者探討的焦點。企業(yè)合規(guī)表現(xiàn)與規(guī)制制度設計的科學性息息相關。理論界普遍認為，相較于選擇性產業(yè)政策，功能性產業(yè)政策更利于企業(yè)的合規(guī)表現(xiàn)。雙積分政策通過市場機制引導新能源汽車產業(yè)發(fā)展，政府僅關注積分標準制定和交易平臺搭建，充分發(fā)揮了市場資源配置功能?？梢灶A期傳統(tǒng)能源車企在雙積分政策規(guī)制下有積極的合規(guī)表現(xiàn)。雙積分政策依賴無形的積分“市場”調節(jié)企業(yè)行為，可以在政策執(zhí)行中持續(xù)驅動企業(yè)綠色轉型。因此，從執(zhí)行層面也可以預期在雙積分政策下傳統(tǒng)能源車企積極參與綠色轉型（H1）。

僅僅考察企業(yè)合規(guī)積極與否，不足以全面概括企業(yè)綠色轉型的制度回應行為，更需要打開企業(yè)制度回應的結構“黑箱”。從新能源產業(yè)情境看，雙積分政策創(chuàng)造了車企間的積分交易市場，使企業(yè)的決策行為更加靈活多元：企業(yè)既可以選擇提高綠色技術水平的戰(zhàn)略性手段轉型，也可以通過以量取勝的戰(zhàn)術性手段轉型。產業(yè)實踐中，近年來許多車企陸續(xù)推出入門級新能源乘用車，如被消費者稱為“國民神車”的五菱宏光MINI，這類車型生產成本更低、產銷規(guī)模更大，可以使企業(yè)低成本地完成積分指標。因而，結構視角下，傳統(tǒng)能源車企在綠色轉型過程中戰(zhàn)術回應雙積分政策（H2）。

企業(yè)資產所有權的國有或民營屬性是影響企業(yè)行為的重要因素。國有企業(yè)需要承擔更多的社會責任和政策性任務，這在一定程度上影響了其生產經營活動的自主性和靈活性，而民營企業(yè)更多依靠市場機制進行發(fā)展，在生產經營活動中更加自主。相比國有控股車企，非國有控股車企在回應雙積分政策時的戰(zhàn)略性更強（H3）。相對于境內品牌車企，境外品牌車企的母公司設立于海外，與國內合作企業(yè)間存在復雜的資產、組織關聯(lián)，多投資方的掣肘和較長的決策鏈條使其無法及時響應國內規(guī)制變化。因此，境外品牌的傳統(tǒng)能源車企在回應雙積分政策時的積極性可能較弱（H4）。

為緩解能源與環(huán)境壓力，在2017年9月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即雙積分政策），并于2018年4月開始實施。雙積分政策是在《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（即單積分政策，2013年4月開始實施）基礎上新增了新能源汽車積分，并將兩類積分統(tǒng)籌管理，實現(xiàn)既約束傳統(tǒng)燃油車減排，又促進車企向新能源領域轉型的目的。

雙積分政策的應用主體，是我國境內的乘用車生產企業(yè)和進口乘用車供應企業(yè)，每年需要對兩類積分分別獨立核算。我們利用2016年4月前后一年（2015年4月～2017年3月）生產的新能源車作為政策實施前后一年（2017年4月～2019年3月）的新能源車的對照組，構建年度—月度維度差異的雙重差分模型，并進行了一系列穩(wěn)健性檢驗。

基于經典回歸分析的經驗證據表明：在雙積分政策推行后，傳統(tǒng)能源車企對雙積分政策的回應呈現(xiàn)出合規(guī)的積極性與方式的戰(zhàn)術性，更接近制度機會型回應。一方面，這一結果證實了規(guī)制性制度在推動傳統(tǒng)能源車企綠色轉型上的有效性，雙積分政策通過積分市場機制約束企業(yè)行為，取得了良好的環(huán)境效益。另一方面，對回應結構的分析發(fā)現(xiàn)企業(yè)在政策影響下傾向于低價、日常型新能源乘用車，呈現(xiàn)了制度回應的戰(zhàn)術性特征。

而這一現(xiàn)象與政策對企業(yè)創(chuàng)新的激勵存在背離。從傳統(tǒng)能源車企整體看，企業(yè)綠色轉型與戰(zhàn)略增長的協(xié)同仍有較大的提升空間。這一結構性發(fā)現(xiàn)統(tǒng)籌考察了企業(yè)的環(huán)境效益與長期經濟效益，彌補了現(xiàn)有車企層面雙積分政策研究的局限性。國有控股企業(yè)在雙積分政策推行后更加聚焦日常型乘用車，非國有控股的傳統(tǒng)能源車企則在進階型新能源乘用車類別中顯著增長。從這一結果可以初步推斷，非國有控股的傳統(tǒng)能源車企擁有較高的戰(zhàn)略性制度回應特征，在制度回應中兼顧產品升級。由于境外品牌的合資車企同時受到境內和境外兩方母公司的制約，對政策的反應速度較慢，這也表明了雙積分政策主要對境內自主品牌產生成效。至此，4個假說得到驗證。

四、積極引導企業(yè)綠色轉型模式向政策期望轉變

在積極合規(guī)方面，依據企業(yè)回應的結構屬性將其分為制度期望型和制度機會型：制度期望型既滿足了政策指標的要求，又符合企業(yè)戰(zhàn)略增長方向，是兼顧環(huán)境效益與經濟效益的最優(yōu)回應模式，非國有控股的傳統(tǒng)能源車企在滿足政策指標的同時，又兼顧進一步的產品升級，是制度期望型回應的體現(xiàn)；制度機會型雖然滿足了政策指標，但其回應結構偏好短視的戰(zhàn)術性手段，體現(xiàn)為偏好入門級新能源乘用車。

在消極合規(guī)方面，盡管戰(zhàn)略性結構的制度沖突型回應和戰(zhàn)術性結構的制度漠視型回應都不符合規(guī)制性制度的要求，但制度漠視型回應更無強烈的綠色轉型傾向，境外品牌傳統(tǒng)能源車企在不同級別、價格的新能源乘用車中均無顯著增長；而制度沖突型回應則表現(xiàn)為強烈的產業(yè)升級傾向，雖然這一資源的投入結構拖累了企業(yè)的合規(guī)表現(xiàn)，即如果某車企選擇在新能源汽車領域深耕技術能力，重點推出高品質的新能源乘用車，但由于價格高企等因素，這類車型市場規(guī)模較小，使企業(yè)在積分核算中不占優(yōu)勢。

四類企業(yè)綠色轉型回應模式中，僅有制度期望型完全符合政策制定者初衷。但對于其他三類回應模式，規(guī)制性制度應如何調整方可積極引導企業(yè)綠色轉型模式向政策期望轉變呢？制度機會型回應的企業(yè)存在兩類動機因素：轉型意愿缺乏與技術能力缺乏。政策制定者需要著眼于制度“漏洞”的彌補，對政策中各類指標進行調整，使規(guī)制制度對不同行為的約束更加均衡，從而引導企業(yè)更長遠地進行綠色轉型以貫徹政策初衷。制度漠視型回應的企業(yè)也存在轉型意愿缺乏與技術能力缺乏兩類動機屬性。對此需要提升制度約束力，提高企業(yè)“漠視的成本”。相關政策需要考慮此類企業(yè)的技術實力，通過一定的扶持措施引導企業(yè)順利進入綠色轉型軌道。

企業(yè)綠色轉型與規(guī)制性制度的沖突，一般產生于企業(yè)戰(zhàn)略目標與制度規(guī)制方向的不一致，企業(yè)選擇優(yōu)先滿足自身戰(zhàn)略目標。政策制定者需要在考察企業(yè)戰(zhàn)略合理性的基礎上，納入激勵企業(yè)戰(zhàn)略增長的規(guī)制指標以適配企業(yè)的戰(zhàn)略性綠色轉型；也可以降低這類企業(yè)的政策約束，給予其更靈活的發(fā)展空間。

（作者高維和為上海財經大學商學院副院長、講席教授，中國高校市場學研究會副秘書長，上海市市場學會副會長、秘書長，中國管理現(xiàn)代化研究會營銷專業(yè)委員會常務理事，本文源自高維和、王德勇、殷華在《管理世界》上的論文，“企業(yè)綠色轉型的規(guī)制性制度回應——來自乘用車雙積分政策推行的證據，管理世界，2025（4）”，澎湃新聞刊登的這一版本，論文作者之一高維和教授作了一定的改寫，感興趣的讀者不妨參閱原文。）