2025年3月，捷尼賽思宣布啟動(dòng)新能源車型國產(chǎn)化計(jì)劃，成為繼雷克薩斯之后又一家押注中國本土化生產(chǎn)的進(jìn)口豪華品牌。這一決定，既是對中國新能源市場潛力的信心，也是品牌在華生存困境下的孤注一擲。  

捷尼賽思標(biāo)志

 捷尼賽思國產(chǎn)化的核心邏輯是降本與市場適應(yīng)性。其進(jìn)口車型因25%的關(guān)稅、13%增值稅及10%消費(fèi)稅疊加，終端價(jià)格競爭力薄弱。例如，G80入門款定價(jià)30萬元，但寶馬5系通過降價(jià)已接近這一區(qū)間，品牌溢價(jià)不足的捷尼賽思難以抗衡。國產(chǎn)化后，依托現(xiàn)代集團(tuán)在華閑置工廠（如北京現(xiàn)代閑置的多家工廠）和本土供應(yīng)鏈，制造成本有望降低30%以上，同時(shí)新能源車型可借力中國成熟的電池、電機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，重塑價(jià)格體系。 值得注意的是，捷尼賽思明確將國產(chǎn)化限定于新能源領(lǐng)域，燃油車仍以進(jìn)口形式銷售。這一策略既是對中國新能源市場增速的押注，也是對品牌調(diào)性的保護(hù)，避免國產(chǎn)燃油車?yán)推洹斑M(jìn)口豪華”形象。  

長期以來，盡管捷尼賽思的產(chǎn)品力被業(yè)內(nèi)評價(jià)為“性能與豪華感不輸BBA”，但其在C端的品牌認(rèn)知度仍然難以跳脫出全國10余家門店之外。其車標(biāo)常被誤認(rèn)為“山寨賓利”，入華四年累計(jì)銷量僅4710臺，2024年銷量同比下滑24.8%至1328臺，虧損高達(dá)30億元。“修車需跨省，配件等待兩周”成了捷尼賽思車主的日常，這種體驗(yàn)在“卷服務(wù)”的中國豪華車市場無異于自斷生路。

更嚴(yán)峻的是市場環(huán)境。蔚來、華為等本土品牌已搶占高端新能源心智，傳統(tǒng)豪華品牌則通過降價(jià)鞏固份額。捷尼賽思既要應(yīng)對BBA的價(jià)格屠刀，又需在智能化、用戶運(yùn)營上追趕新勢力，其夾縫求生的困境可見一斑。

機(jī)遇也并非不存在。  

中國汽車圈的老牌職業(yè)經(jīng)理人朱江被視為捷尼賽思轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵變量。這位曾助力寶馬MINI、雷克薩斯在華品牌建設(shè)，并在蔚來主導(dǎo)用戶運(yùn)營的操盤手，正推動(dòng)“展廳+”輕資產(chǎn)模式，計(jì)劃2025年3月底在深圳開設(shè)新門店，并借助現(xiàn)代集團(tuán)現(xiàn)有售后網(wǎng)絡(luò)緩解服務(wù)短板。其提出的“以創(chuàng)業(yè)公司姿態(tài)深耕中國市場”，暗含對靈活決策與本土化創(chuàng)新的重視。  

產(chǎn)業(yè)鏈層面上，中國新能源供應(yīng)鏈的全球輸出潛力，可能讓捷尼賽思國產(chǎn)車型成為其全球電動(dòng)化布局的跳板。例如，GV90等車型整合韓國設(shè)計(jì)與中國本土研發(fā)，若能在智能座艙、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)差異化，或可復(fù)制特斯拉“中國制造反哺全球”的路徑。  

捷尼賽思的國產(chǎn)化是一場典型的“遲到者的突圍”。其困境折射出外資豪華品牌在中國市場的普遍焦慮，與雷克薩斯一樣，它既想保持“高端進(jìn)口”的光環(huán)，又不得不向本土化妥協(xié)。

另一方面，現(xiàn)代集團(tuán)的全球?qū)嵙榻菽豳愃继峁┝说讱?，但中國市場的特殊性要求其必須跳出“集團(tuán)思維”。畢竟，上一個(gè)三句不離“集團(tuán)”的起亞中國高管楊洪海已經(jīng)出走。而捷尼賽思若僅將國產(chǎn)化視為成本優(yōu)化工具，而非真正融入本土創(chuàng)新生態(tài)，恐難逃水土不服的命運(yùn)。  

捷尼賽思的國產(chǎn)化既是自救舉措，也有賭博成分。

盡管在黃浦江上用無人機(jī)表演高調(diào)宣布回歸中國的時(shí)候，捷尼賽思并未給中國團(tuán)隊(duì)設(shè)定銷量KPI，但時(shí)過境遷。往后的三年內(nèi)，其若無法在品牌認(rèn)知、產(chǎn)品創(chuàng)新與渠道效率上實(shí)現(xiàn)突破，再次退出中國市場的預(yù)言或?qū)⒊烧妗?

而若朱江的主張得以貫徹——以“創(chuàng)業(yè)心態(tài)”重構(gòu)用戶價(jià)值，那這個(gè)“韓國豪華獨(dú)苗”或許能在新能源賽道上撕開一道裂縫。畢竟，在顛覆已成常態(tài)的中國車市，沒有什么不可能。