2024年初，南京電動自行車充電引發(fā)住宅樓大火奪走15條生命，相關(guān)安全問題受到高度重視。根據(jù)國家消防救援局統(tǒng)計，2023年全國共接報電動自行車火災(zāi)2.5萬余起，造成82人死亡。（注：必須說明，本文中的“電動自行車”，指有非機動車牌照的電驅(qū)動兩輪車，不包括電動摩托車）

實際上，還有另一些數(shù)字可以對照：2019年，全國電動自行車交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)達到8639人，平均幾乎每小時有一名電動自行車騎行者死于交通事故，同時伴隨五名傷者。2020年，相關(guān)數(shù)據(jù)仍在高位，總體交通事故傷亡中，駕駛電動自行車的亡者有8724人，約占整體死亡人數(shù)13.5%，駕駛電動自行車的傷者有45557人，約占整體傷者數(shù)量17.4%。

電動自行車的交通秩序和交通安全，需要引起足夠關(guān)注，且有必要為此增加投入。電動自行車的使用過程，有諸多特征：充電頻率相比新能源汽車更高，電池大部分可直接拆卸；在大城市，電動自行車已成為軌道交通站點接駁的重要方式；電動自行車被定義為非機動車，但部分車輛有機動車的速度，在非機動車道與人力自行車混行；電動自行車使用中基本依賴電驅(qū)動，并非真正意義上的“自行車”（注：自行車是指需要人力腳踏驅(qū)動的兩輪車）；電動自行車的使用中，同時伴隨較多的載人和載貨需求等。需要在此基礎(chǔ)上，進行空間層面的規(guī)制。

保有量大，需要更為規(guī)范的停放和充電設(shè)施配套

當下中國電動自行車保有量極大。國家工信部的數(shù)據(jù)是4億輛。這個數(shù)字還會增長。2023年，全國規(guī)上企業(yè)累計生產(chǎn)電動自行車4228萬輛。就地方來看，2024年上海電動自行車約有1060多萬輛。因此，為避免引發(fā)秩序混亂或影響安全，停放和充電配套設(shè)施的規(guī)模急需擴大，其規(guī)范性也急需提升。

路外非機動車停車供給，存在很大缺口

現(xiàn)實中，電動自行車的規(guī)范停車設(shè)施，存在十分嚴重的短缺。

一些城市的非機動車配建指標中，標準值遠落后于實際需求，特別是在辦公和商業(yè)建筑的配建指標方面。例如，廣州市建設(shè)項目停車配建標準管理規(guī)定中，對商務(wù)辦公建筑的非機動車配建標準，是不小于0.7個每100平米建筑面積，商業(yè)類建筑是不小于1個每100平米建筑面積。上海市辦公類建筑這一指標是1.75（建筑內(nèi)部是1，建筑外部是0.75），商業(yè)類建筑是1.95（建筑內(nèi)部是0.75，建筑外部是1.2）。盡管上海這一指標較高，但相較實際需求，差距仍然很大。上海辦公樓集中的地方，路內(nèi)的人行道或非機動車道，常有大量電動自行車停放。

電動自行車停放需求有不同特征。有接送小孩、短途購物的臨時停放需求，也有地鐵接駁和日常通勤的長時間停放需求。地鐵站點周邊以及辦公樓集中區(qū)域，電動自行車停放空間明顯不足，是與長時間停放需求有關(guān)。

上海楊浦區(qū)創(chuàng)智天地辦公樓附近，在人行道上綿延停放的電動自行車。本文圖片除特殊注明外，均來自作者。

上海七莘路地鐵站出口溢出到城市道路上的電動自行車

需要根據(jù)車型尺寸，來規(guī)范停放秩序

非機動車停車設(shè)施尺寸的規(guī)劃設(shè)計，以及停車形式的設(shè)計，一直都以人力自行車為對象進行。近年才有了一些調(diào)整。例如，國家標準《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準》（GB/T51439-2021）做出規(guī)定：單個自行車停車位尺寸寬度宜為0.6~0.8米，長度為2米。其中0.6米為早期人力自行車的設(shè)計參數(shù)，0.8米為考慮電動自行車后的設(shè)計參數(shù)。

電動自行車停車寬度標準比人力自行車多了0.2米，但前者車身所需實際寬度往往更寬。《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761-2018）規(guī)定，除車把、腳蹬部分外的車體寬度限制為不超過0.45米，遠寬于一般自行車。這導(dǎo)致電動自行車并排停放時，相互錯位空間變少，特別是車把手處無法交疊。由于質(zhì)量更大，電動自行車的車撐一般位于車身中部，需要更大的側(cè)邊空間停放。若不標明每輛車的空間范圍，自發(fā)的停放寬度會略大于0.8米。一般在路邊見到的停放比較緊湊的電動自行車，大多是經(jīng)過城管等方面的人員整理。

用戶自發(fā)停放在指定位置的電動自行車

目前大部分路內(nèi)非機動車停車區(qū)域，沿路畫了一些長方形格子空間，擺放規(guī)則并未具體明確。例如，車頭朝向不一致、人力自行車和電動自行車以及共享單車不分類停放。這往往加重了管理方或共享兩輪運營方的整理工作量，也易引發(fā)秩序混亂，特別是在電動自行車停放需求集中的地方。  

簡單的非機動車停放空間（左圖）與混合停放的各種非機動車（中圖、右圖）

非機動車停放空間的布局，優(yōu)化空間很大。現(xiàn)實中發(fā)現(xiàn)，有少部分停車場地，根據(jù)非機動車位大小，用小的矩形細化出獨立車位，從實際使用情況看，這些空間劃分得到了騎行者一定遵從。 

有車位格子時，停放具有一定遵從性

電動自行車停放空間，需考慮存取車操作方便。在人行道停放，需明確人行道剩余凈寬要求，以及不能覆蓋盲道的底線。除了垂直停放，也可采用平行停放。車位形式方面，除了施畫標線，也可在地面設(shè)置一定物理設(shè)施，更好地規(guī)定停放空間歸屬。不過，需要對應(yīng)電動自行車的尺寸和使用習慣，否則會造成麻煩。

街頭的非機動車停車設(shè)施與電動自行車尺寸并不匹配

《車庫建筑設(shè)計規(guī)范》（JGJ100-2015）明確，非機動車踏步式出入口推車斜坡的坡度不宜大于25％，單向凈寬不應(yīng)小于0.35m，總凈寬度不應(yīng)小于1.80m。坡道式出入口斜坡坡度不宜大于15％，坡道寬度不應(yīng)小于1.80m。但因電動自行車重量更大，在坡度較大時，上下坡推行有一定困難，騎行上下坡也易出事故。而在非機動車車庫坡道的進出、對向通過以及轉(zhuǎn)彎時，電動自行車所需空間比人力自行車更大。對新建非機動車的地下停車庫，出入口的寬度以及坡道標準，需要優(yōu)化調(diào)整。實際上，很多城市的人行過街天橋和地道，也常有坡道不適應(yīng)電動自行車的問題。

需增加配套的室內(nèi)充電設(shè)施和雨棚

電動自行車充電，目前使用民用的220v電源和兩孔或三孔插座。這導(dǎo)致用戶更容易帶電池回家充電。電動自行車電池室內(nèi)充電、室外飛線充電等，是引發(fā)火災(zāi)的重要原因，但相對飛速增長的保有量，室外規(guī)范的充電設(shè)施供給，遠不能滿足其充電需求。

室外電動自行車充電設(shè)施，目前普通使用家用插座，同樣易引發(fā)火災(zāi)事故。相比新能源汽車，電動自行車充電設(shè)備功率更小，所需空間也更小。作為新的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施進行規(guī)范統(tǒng)一，可能相對容易。在增加和規(guī)范充電設(shè)施過程中，逐步統(tǒng)一電動自行車充電接口的規(guī)格和功率，可以是安全管理的牛鼻子。

當然，對電動自行車的充電頻率、充電時長等特征等，規(guī)劃管理方面需要做一定統(tǒng)計和研究，以更好地規(guī)劃充電設(shè)施的規(guī)模和分布，并進行更為妥當?shù)脑O(shè)計。 

鄭州街頭的電動自行車充電樁

上海某電動自行車智能充電系統(tǒng)的插座，有被燒過的痕跡

考慮到雨雪天氣以及夏天日曬影響，需要長時間停放的騎行者，更愿意將二輪車停到車棚或室內(nèi)停車場。而室內(nèi)停放設(shè)施也更有利于規(guī)范管理。因此，在軌交站點和辦公集中區(qū)域，增加非機動車停車設(shè)施時，要相應(yīng)提高車棚等設(shè)施的比例。

上海楊浦創(chuàng)智天地，某辦公區(qū)的非機動車停車棚，高峰時期過道都停滿電動自行車

需要對非機動車進行分類管理

由于并未區(qū)分不同的尺寸和運營方式，催生了非機動車在公共空間的一系列亂象。多種類型的非機動車，停放規(guī)范的責任主體不明，騎行者個體、運營平臺企業(yè)以及城管部門，常在同一個停放空間博弈。比如，電動自行車重量大，鎖住后一般后輪無法滾動，整理比較費力。而共享單車數(shù)量大，其清理調(diào)度要搬運到運輸車輛上，需要一定場地操作。這些都需要分類解決。 

管理人員利用輔助工具，清理擋住酒店出入口的電動自行車

一處商場后街，需要兩名城管，全天候不停對進出的大量電動自行車進行整理

路邊共享單車的調(diào)度，照片可見裝卸車輛的輔助設(shè)備，類似過去碼頭上的”跳板”

目前主要的非機動車，大致可分為個人的電動自行車、外賣快遞的電動自行車、個人的人力自行車、共享單車，以及三輪車等。有些城市可能有共享電單車。不同類型的非機動車，有不同的尺寸、產(chǎn)權(quán)和運營形式。

針對非機動車停放和充電設(shè)施分類，應(yīng)考慮車輛類型和尺寸，以及是否為經(jīng)營性車輛。其中，電動自行車的停放設(shè)施，若包含充電設(shè)施，要專門考慮其車位尺寸。經(jīng)營性的共享單車和共享電單車，高峰期容易大量堆積，也可考慮將場地分為用戶掃碼用車和歸還區(qū)域，以及來不及清理的臨時堆放區(qū)域，分別設(shè)計和管理。

上海某地鐵口的非機動車停車場，各種車輛混合停放（無人管理，2024年）

上海某地鐵口非機動車停車場，人力自行車和電動自行車分開停放（有人管理，2015年）

總之，對非機動車停放設(shè)施的管理，首先要明確分類，將停放規(guī)范的責任落實到各個主體，才能將政府管理部門從整理非機動車亂停放的具體工作中解放出來。從保有量角度看，二輪車停放場地和充電設(shè)備，是城市必要的交通基礎(chǔ)設(shè)施。在這些設(shè)施的規(guī)模滿足基本需要之前，與其說這類亂停放是問題，不如說是一個沒有被好好對待的需求。

使用量大，需要明確的騎行空間和規(guī)范的交通規(guī)則

電動自行車已成為城市客貨運交通的重要拼圖

電動自行車的使用量是多少？關(guān)于這些重要出行參數(shù)，交通規(guī)劃與管理部門也要調(diào)查研究。比如：電動自行車占出行市場的比重、路口路段的電動自行車流量；市民的騎行頻率、騎行距離和騎行速度分布；市民以電動自行車為主要方式的出行時間分布；電動自行車接駁軌道交通的比例；外賣電動自行車每日里程特征、速度水平；整個路網(wǎng)的電動自行車的車公里規(guī)模和車速水平等。

這些數(shù)據(jù)是理解電動自行車出行需求特征以及在城市客貨運系統(tǒng)中作用的基礎(chǔ)。據(jù)此才能分析，電動自行車的運輸規(guī)模、對城市道路系統(tǒng)的使用程度，相應(yīng)的事故率水平和出行成本水平等。實際上，通過與不少城市交通研究部門的交流，筆者意識到，針對電動自行車的使用，進行采集數(shù)據(jù)和分析研究，目前整個城市規(guī)劃和交通規(guī)劃行業(yè)，還有很多工作要做。

以上海為例，按1000萬的電動自行車保有量、每輛車平均每天騎行8公里估算，暫不考慮額外載人，每天電動自行車完成的運輸周轉(zhuǎn)量，能達到8000萬人公里。另據(jù)報道，上海外賣小哥2023年1月出勤人數(shù)達到15萬，一般每個外賣小哥日均騎行里程在100-200公里，即便按平均100公里估算，分配到具體道路上，也有每天1500萬車公里左右的交通運輸量。與之對比，上海軌道交通目前平均乘坐距離約15公里，每天乘客出行次數(shù)在600萬左右（乘次為1200-1300萬），運輸周轉(zhuǎn)量在9000萬人公里左右。從數(shù)量級上，電動自行車承載的運輸量可能已接近整個城市軌道交通系統(tǒng)的水平！

社會生活日益多元，出行時間和空間的隨機性也在提升，電動自行車很好地適應(yīng)和支持了這一需求。作為一種可負擔的城市交通機動化形式，在如此大規(guī)模保有量和出行使用量的背景下，電動自行車早已不單是市民個體的代步工具，而是城市客貨運交通的一塊重要拼圖，是當前階段城市重要的交通運輸方式。   

上海某小學(xué)放學(xué)后附近路上的電動自行車（左圖），上海市中心綠燈時各種電動自行車騎行者通過交叉口（右圖）

速度是電動自行車管理的關(guān)鍵參數(shù)

電動自行車是可負擔的機動化形式。機動化最直接的意義就是速度，這是其能夠負擔客貨運輸功能的重要原因。從交通運輸政策的角度，速度是決定電動自行車在城市交通運輸系統(tǒng)中定位的最重要參數(shù)。

當前，電動自行車的速度管理非?；靵y。從生產(chǎn)管理端看，新國標對其本身提供動力的速度上限是25km/h；從道路交通管理端看，相關(guān)法規(guī)對電動自行車在非機動車道上行駛的速度上限要求是15km/h；而現(xiàn)實層面，非機動車道上幾乎全部電動自行車都突破了15km/h的交通管理要求，特別是快遞外賣這類生產(chǎn)經(jīng)營性質(zhì)車輛，速度大多突破了25km/h，甚至有達到50-60km/h的情況。

速度管理，是對安全和效率的權(quán)衡。目前，大量電動自行車在購買時限速就被篡改，超速騎行隨處可見。筆者認為，針對速度管理，要考慮可行性和實施成本，也要考慮對現(xiàn)實的妥協(xié)。據(jù)此進行優(yōu)化，可針對車輛本身、也可針對路權(quán)安排與騎行規(guī)則設(shè)計。

無論如何，這么大的使用規(guī)模，每降低或增加1km/h的速度限制，對整個系統(tǒng)的運輸時間和成本，都有不小的影響。車輛設(shè)計、道路交通工程設(shè)施、交通管理，需要提供確定性的輸入?yún)?shù)。即：明確的、可執(zhí)行并且效果可預(yù)期的速度管理標準。這是城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略和交通管理都急需研究的現(xiàn)實課題。

明確騎行空間，是要邁出的第一步

在速度和動力來源上，電動自行車具備明顯的機動化特征。但這么大的規(guī)模和使用量，短期內(nèi)將其從非機動車體系中直接分離，或部分納入機動車體系，可能并不現(xiàn)實。

不過，還有很多迫在眉睫的工作可做。比如，對非機動車通行路權(quán)的規(guī)則進行明晰。特別是，明確騎行空間，是規(guī)范電動自行車行為的起點。

提供明確合理的規(guī)則，才能讓管理有效。以下幾個交通空間相關(guān)的因素，值得盡早研究和明確。

（1）非機動車道也需要標線和側(cè)向凈距

很多城市有大量連續(xù)的非機動車道，但最初設(shè)計并未充分考慮電動自行車的需要和影響。例如，2016年有過局部修改的《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012P）中，對非機動車道按0.6米的車輛外廓尺寸寬度設(shè)計，一條非機動車車道的寬度是1米，對非機動車專用道路做出路緣帶寬度的要求，并未對一般道路上的非機動車道進行側(cè)向凈距要求。電動自行車寬度更大、速度更高，特別是電驅(qū)動的動力特征，使其對側(cè)向緩沖的空間、以及路面平整度的要求更高。

澳大利亞某設(shè)計規(guī)范中自行車系統(tǒng)設(shè)計的輸入?yún)?shù)（中文為作者翻譯）

由于電動自行車車身更寬，速度更快，在機動車道和非機動車道之間沒有物理分隔的情況下，更需設(shè)置足夠緩沖空間（凈距），否則容易相互影響，甚至導(dǎo)致騎行者不能很好地保持在騎行車道范圍內(nèi)。

機動車和非機動車道間的緩沖空間（左圖） ；上海某地，電動自行車騎行在狹窄的非機動車道外（右圖）

目前普遍采用的機動車道和非機動車道分隔欄，實質(zhì)也侵占了非機動車道的側(cè)向空間，會影響騎行安全。需通過標線增加一定凈距，或考慮更換分隔設(shè)施的類型。

機非分隔欄缺乏非機動車道側(cè)向凈距（右圖為作者繪制示意）

新建城市道路，有大量的三塊板、四塊板斷面，非機動車道有綠化帶隔離。但由于綠化植被普遍有一定高度、加上較高的硬質(zhì)路緣石，對騎行，特別是快速騎行的電動自行車造成了潛在安全影響，同樣需要用標線引導(dǎo)騎行空間。

緣石較高的綠化帶隔離非機動車道也需要標線（右圖為作者繪制示意）

非機動車道較寬時，管理部門有時會在非機動車道右側(cè)設(shè)置機動車停車位。這些車位的設(shè)置，也需考慮開門寬度對非機動車通行的影響。特別是，對速度更快、質(zhì)量更大的電動自行車，相應(yīng)事故的損傷更大。 

美國（左）和澳洲（右）的設(shè)計規(guī)范插圖

在非機動車道外側(cè)設(shè)置的機動車停車位（右圖為作者繪制示意）

遇到一些局部障礙物時，非機動車道邊緣標線，也能起到規(guī)范路徑和提示障礙的作用。筆者就目睹過幾起非機動騎行者撞到路側(cè)障礙物和綠化帶上的事故。

由于綠化帶出現(xiàn)，非機動車道變窄（右圖為作者繪制示意）

美國《街道和公路統(tǒng)一交通控制設(shè)備手冊》（MUTCD）中對非機動車道上障礙物的標線設(shè)置

非機動車道上速度較快，由于非機動車的靈活性，逆向騎行時有發(fā)生。這時，標線尤其需要強調(diào)非機動車道上的騎行方向。中國道路標線標準中，非機動車道行車方向的箭頭標線并非強制要求，往往通過自行車圖標本身表達方向。這樣的信息傳達并不充分。

《道路交通標志與標線》（GB5768.3）明確：“非機動車路面標記：施劃于車道起點或車道中，表示該車道為非機動車道。需要表示非機動車通行方向時，可在非機動車路面標記前方設(shè)置箭頭，箭頭與非機動車路面標記間的距離為1m?！边@意味著，自行車圖形的非機動策劃路面標記可單獨作為一個標線設(shè)置。 

一處非機動車道的標線和車道上的逆向騎行

《道路交通標志與標線》（GB5768.3）中的非機動車道路面圖形標記，未要求箭頭需與圖形標記一起設(shè)置 

上海街頭兩處非機動車道上的標線，沒有箭頭

參照MUTCD的標線含義，非機動車道上，自行車圖形和箭頭是一體的，該標準中隨后的非機動車道形式示意圖，都表明了這個標線的一致性。還可注意到，考慮到騎行者視線高度和角度，自行車的圖形和字體，進行了一定縱向比例拉伸。

MUTCD中，非機動車道上的標線定義

MUTCD中非機動車道標線使用的一致性

（2）非機動車道的通行規(guī)則：非機動車道超車、混合路權(quán)的情況

非機動車之間的混行：在較寬的非機動車騎行空間，由于電動自行車和人力自行車、以及不同速度能力的電動自行車混行，導(dǎo)致車速差異過大，會頻繁出現(xiàn)超車，這時更要對非機動車道明確劃分，并定義好超車規(guī)則。例如，是否非機動車之間的超越行為需要在左側(cè)車道完成，速度較慢的非機動車需要在右側(cè)車道騎行。

芝加哥的可超車非機動車道

機動車和非機動車混行：很多等級較低的道路，路幅寬度不夠，往往只畫了道路中間的分向黃線，沒有設(shè)置獨立的非機動車道。這時機動車和非機動車處于混行。在路側(cè)施畫機動車停車位占用非機動車道的情況下，非機動車也要和機動車混行。

上海的機非混行低等級城市道路

非機動車道被路側(cè)停車占用導(dǎo)致機非混行

中國《道路交通安全法》第五十七條規(guī)定：駕駛非機動車在道路上行駛應(yīng)當遵守有關(guān)交通安全的規(guī)定。非機動車應(yīng)當在非機動車道內(nèi)行駛；在沒有非機動車道的道路上，應(yīng)當靠車行道的右側(cè)行駛。《上海市非機動車安全管理條例》第二十一條第（三）款規(guī)定：在沒有劃設(shè)非機動車道的道路上，自行車、電動自行車在車行道右側(cè)邊緣線向左一點五米的范圍內(nèi)行駛。

這種情況下，由于速度差較大，機動車必然形成超車。對機動車和非機動車，尤其是寬度和速度較大的電動自行車，機動車的超車規(guī)則以及電動自行車的騎行空間范圍，都需細化定義。相應(yīng)標志標線也要明確給出。

下圖為MUTCD的共用車道標線，對非機動車的騎行路徑空間范圍予以規(guī)范，通過規(guī)定標線與路緣之間的最小距離，使得非機動車的騎行空間與右側(cè)停車的開門位置分離。混行道路中，機動車需在確保安全的前提下，才能超越正在騎行的非機動車，一些地區(qū)的法規(guī)要求機動車超越時需要與非機動車保持橫向1米（3英尺）左右凈距。

機非混行車道的非機動車路徑誘導(dǎo)標線 

機動車在混行道路上超車的法規(guī)要求

上述標線在中國的規(guī)范和實際應(yīng)用中有待進一步優(yōu)化和明確。下圖是我國規(guī)范對這一標線的定義，以及某城市對這一標線的使用。定義與國際通行概念不一致，而實際的使用又與國標定義不一致。

 《道路交通標志與標線》（GB5768.3）中，這一圖形被用于路側(cè)出入口交叉處的非機動車優(yōu)先 

某城市的雙向非機動車專用路將上述非機動車優(yōu)先路面標記直接作為非機動車道標線使用

（3）公交站臺

當非機動車道和機動車道之間沒有綠化帶時，公交車?？繒┻^甚至占用非機動車道，這時會帶來機非交織沖突。同樣，非機動車道被公交車?？空加脮r，非機動車和左側(cè)的機動車也會混行。高峰期間，會產(chǎn)生大量交互，影響安全和效率。對這類沖突的解決也需要仔細研究和規(guī)定。

《道路交通標志與標線》（GB5768.3）規(guī)范中對于公交站穿越非機動車道的設(shè)置示例 

現(xiàn)實中，很多情況下非機動車道被公交車?？恐苯诱加?/p>

FDOT Design Manual 中的示例，保證了非機動車道的完整和連貫性

（4）交叉口的等待空間和通過路徑

交叉口的非機動車交通管理，無疑技術(shù)難度最大。當下交叉口內(nèi)針對電動自行車的主要矛盾來自右轉(zhuǎn)大車和直行電動自行車的沖突。業(yè)內(nèi)目前兩個非常流行的管理措施都與此有關(guān)：右轉(zhuǎn)大車必停，以及在路口施畫表示大型車輛內(nèi)輪差形成的危險區(qū)/或所謂盲區(qū)。例如，目前上海公交車輛在交叉口右轉(zhuǎn)彎時，必須停車再啟動，一定程度上降低了公交的運行速度和乘客舒適性，也降低了路口通行效率。這些都與電動自行車在路口的通過路徑定義不清晰有很大關(guān)系。  

為防止追尾，貨車背部貼上了右轉(zhuǎn)必停的標語（左圖） ；路口的內(nèi)輪差危險區(qū)（右圖）

右轉(zhuǎn)車輛與非機動車沖突，也有可參考的解決方案。例如，將非機動車道在交叉口與機動車道分離，或?qū)⒂肄D(zhuǎn)機動車和非機動車交叉在交叉口上游提前完成，又或?qū)⒎菣C動車的停車線提前等。 

MUTCD中對右轉(zhuǎn)車輛和非機動關(guān)系的處理，將非機動車道與機動車道分離

MUTCD中對右轉(zhuǎn)車輛和非機動關(guān)系的處理，右轉(zhuǎn)機動車在交叉口之前就與非機動車完成交叉分離

德國交通信號控制指南中，對非機動車停車線的要求

多年來，很多城市在路口推行非機動車的二次左轉(zhuǎn)，但對規(guī)則的具體執(zhí)行，以及騎行者對規(guī)則的理解，恐怕并未普及。有些復(fù)雜路口，非機動車的左轉(zhuǎn)路徑讓騎行者茫然。規(guī)則不易理解，會導(dǎo)致遵從性下降以及執(zhí)法管理成本上升，效果也不會好。

某路口非機動車道內(nèi)側(cè)的左轉(zhuǎn)二次過街標志和實際中直接左轉(zhuǎn)的電動自行車（左圖）； 讓騎行者茫然的非機動車待行區(qū)（右圖）

復(fù)雜的非機動車左轉(zhuǎn)路徑交通標志

左轉(zhuǎn)非機動車在交叉口的安排，也有一些成熟經(jīng)驗。這些方法使用前，需進行一定本地化研究與測試，同時要保證能被騎行者接受。

MUTCD中，關(guān)于兩階段左轉(zhuǎn)等待區(qū)的不同情況設(shè)置示例

臺灣地區(qū)，某城市路口的非機動車安排（注意，照片中設(shè)置于機動車停車線前的直行和右轉(zhuǎn)非機動車等待區(qū)以及交叉口內(nèi)部的左轉(zhuǎn)等待區(qū)）

為減小行人過街對信號配時的約束，很多大型交叉口會設(shè)置行人過街中央等待區(qū)。等待區(qū)有時和非機動車一起使用。由于電動自行車體積更大，加上瞬間流量更大，高峰期會過度占用甚至溢出中央等待區(qū)。所以，大型路口信號配時，也需專門考慮非機動車，例如非機動車信號燈頭的數(shù)量和位置、非機動車的綠燈時間和清空時間安排。

上海，學(xué)校放學(xué)時，溢出中央等待區(qū)的行人和電動自行車

電動自行車已成為城市交通客貨運系統(tǒng)的重要拼圖。對非機動車交通系統(tǒng)騎行空間的具體細化以及騎行規(guī)則的規(guī)范，既是對電動自行車行為的約束，也可降低交通管理成本，并使得管理更加有效。

是問題，也是解決方案

由于數(shù)量巨大以及在交通系統(tǒng)中定位不清，電動自行車成為短期內(nèi)中國城市交通管理的主要難點。不過，它既是一個突出的城市交通問題，更是目前城市交通的一個解決方案。

如何使其更妥善運行？面對如此巨大的保有量和使用量，要解決其中問題和矛盾，首先要正視電動自行車在交通系統(tǒng)中的功能，同時要對其基礎(chǔ)設(shè)施配套的規(guī)范化、道路的通行空間的明確以及交通規(guī)則的規(guī)范進行研究。定位明確，才能更好地匹配城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；空間明晰，才能更好地讓騎行者學(xué)會并遵從；規(guī)則清楚，才能讓政府部門更高效地管理和執(zhí)法。