盡管業(yè)內(nèi)曾有推遲執(zhí)行的期許，國六b車型禁售政策還是將如期而至。

5月8日，生態(tài)環(huán)境部、工業(yè)和信息化部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于實施汽車國六排放標準有關(guān)事宜的公告》（下稱“公告”）。

公告中有兩點重要信息，一是自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6b階段，禁止生產(chǎn)、進口、銷售不符合國六排放標準6b階段的汽車。

二是針對部分實際行駛污染物排放試驗（Real Drive Emission，RDE）報告結(jié)果為“僅監(jiān)測”等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。

此前電動車補貼退坡政策實際時間表比原計劃進行了延期，為何這次全球最嚴苛排放標準之一的國六b卻“毫不留情”地準時執(zhí)行？

對此，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對澎湃新聞記者表示，這次國六b準時執(zhí)行，說明大部分車企已經(jīng)完成了對國六b的過渡。

另外，公告中第二條重要信息是對實際行駛污染物排放試驗車輛的規(guī)定。張翔指出，RDE試驗是在實際路況中進行排放測試，而不是實驗室里的標準固定流程，因此難度更大。部分車企雖然滿足國六b，但并不滿足RDE試驗標準。對于這類車輛，公告中給予其延期到2023年12月31日的銷售權(quán)限。

2023年2月18日，北京的車流量。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅則指出，從某種程度來說，國六b非RDE車型被給予半年銷售過渡期，說明了經(jīng)銷商和部分車企的意見在新公告中得到了反饋。

此前，乘聯(lián)會和全聯(lián)車商曾建議非國六b車型延期銷售至2023年12月31日。從公告來看，即將實施的新規(guī)已經(jīng)是一個“折中方案”。

不過，國六a與國六b僅一個字母之差，但實際差異卻挺大，大致區(qū)別如下：對于輕型車排放限值，國六a相當于“國五”與“國六”的過渡階段，而國六b是真正“國六”排放標準。與此同時，“國六”采用了燃料中性的原則，即無論采用哪種燃料，排放限值相同。而在原先的“國五’階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

此外，國六a的排放標準基本與國五相同，僅僅是取了國五排放要求中最嚴值。例如：國五要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在國六a中，兩種車型的一氧化碳排放量均不能超過0.5g/km。

再來看國六b。除了一氧化碳和顆粒物數(shù)量（PN）沒有變化之外，許多指標都“不留情面”。最明顯的則是柴油車氮氧化物排放標準的變化：國五的標準為130mg/km，國六b則是5mg/km。除此之外，國六b額外增加了一氧化二氮（N2O）的排放限值。

從技術(shù)角度說，當排放標準提升到一定高度后，邊際效應(yīng)已經(jīng)不高。一邊是發(fā)動機效率每提升1%，就要付出數(shù)以億元計的研發(fā)費用，另一邊是排放指標改善幅度越來越微弱——投入產(chǎn)出比越來越低。張君毅告訴澎湃新聞記者，從大趨勢來說，國六b政策還是非常嚴厲的，但難的不是升級本身，而是需要企業(yè)加裝設(shè)備和檢測裝置，這些設(shè)備裝置會提升所有企業(yè)的制造成本。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國六b非RDE車型庫存已不足100萬輛，在12月31日之前有望消化完畢。而國六a排放標準車型庫存僅剩幾萬輛，在7月1日前賣完也并不難。張君毅表示，這意味著在充裕的時間下，市場后期出現(xiàn)特別大規(guī)模促銷的情況可能性不大，價格也會趨于相對平穩(wěn)。因此，對于消費者來說，鑒于后期并不會出現(xiàn)大幅度降價潮，因此也沒必要像4月份全國性大降價那樣做出持幣觀望的操作。

但對于企業(yè)來說，成本增加對利潤會造成影響。

對于為數(shù)不多還沒有完成國六b過渡的車企而言，張翔則給出了3個建議：加緊現(xiàn)有主流車型的排放標準升級；將一些邊緣車型停產(chǎn)，無需再花費額外成本去升級；加快新能源轉(zhuǎn)型。