雖然人們習(xí)慣以年份來劃分時間段，并期許新的一年總能更好。但萬物發(fā)展始終是連貫延續(xù)的，并不隨人們的愿望而改變。比如汽車行業(yè)，并不會因?yàn)榈搅?023年就突然供應(yīng)鏈恢復(fù)了、芯片電池便宜了、競爭趨緩了。

從這周的行業(yè)事件來看，大家也確實(shí)沒有活得更好。比如特斯拉，作為全球電動車的老大哥，在面臨中國市場的新老勢力異軍突起后，也不得不降價求生存。其中雖然有供應(yīng)鏈和匯率波動的因素，但也多少有“價格戰(zhàn)”的成分存在。

蔚來汽車作為國內(nèi)新勢力頭部公司，看似坐穩(wěn)了豪華品牌地位，風(fēng)光無限。但交付增速、產(chǎn)品質(zhì)量、溝通效率等問題隨著公司體量增長而逐步顯露，到了不得不“刮骨療傷”的時刻。

試圖進(jìn)入智能電動行業(yè)分一杯羹的創(chuàng)維汽車，出師未捷，首款車型碰撞測試一顆星，開創(chuàng)了“行業(yè)先河”。

風(fēng)云詭譎的汽車行業(yè)，有實(shí)干家，也有“南郭先生”。之所以會有水平參差不齊的玩家出現(xiàn)，一方面代表著我國汽車市場還不成熟，另一方面，也意味著汽車行業(yè)還有大把創(chuàng)業(yè)機(jī)會。

特斯拉新年大幅降價

事件概述：1月6日，特斯拉突然在中國大陸宣布降價銷售，兩款國產(chǎn)車型起售價均創(chuàng)下歷史新低，其中Model 3直降2.0萬-3.6萬元，Model Y直降2.9萬-4.8萬元。具體來看，Model 3后驅(qū)版降價3.6萬元，高性能版降價2.0萬元；Model Y后驅(qū)版降價2.9萬元，長續(xù)航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。

點(diǎn)評：這本來是好事，卻又遭到了特斯拉車主的“日常維權(quán)”。如果稍微對特斯拉這家企業(yè)做過功課，就應(yīng)該知道它的價格波動是頻繁發(fā)生的。而維權(quán)用戶的心態(tài)是，在它漲價的時候內(nèi)心竊喜，認(rèn)為賺到了；而在它降價時又以韭菜的姿態(tài)嗷嗷叫喚。

廠家很明確說了，價格受到零部件和供應(yīng)鏈、匯率等影響波動。那么上海工廠作為特斯拉全球生產(chǎn)效率最高的工廠，零部件本土化率高達(dá)95%，價格走低，性價比日益提升是理所當(dāng)然的。況且，現(xiàn)在特斯拉的同一款車在美國、歐洲，要比在中國貴50%左右。不僅特斯拉如此，比亞迪這樣的中國車企現(xiàn)在在國內(nèi)的售價也僅為歐美定價的一半甚至更低。

轉(zhuǎn)變思路想一想，這難道不是中國汽車行業(yè)變強(qiáng)的直接證據(jù)嗎？

中國汽車行業(yè)40年來一直被汽車強(qiáng)國壓制，由于產(chǎn)品力不足，沒有高溢價能力，追求高端的用戶只能以更高的價格購買海外品牌的產(chǎn)品以及價格翻海外市場數(shù)倍的進(jìn)口車。現(xiàn)在這種情況終于發(fā)生轉(zhuǎn)變，中國公司崛起了。

創(chuàng)維EV6 C-NCAP僅拿一星

事件概述：1月6日，C-NCAP公布了開沃創(chuàng)維EV6的碰撞測試成績，該車的評測成績僅有一星，刷新了近年來C-NCAP車型碰撞測試成績的下限。

從具體各項(xiàng)分?jǐn)?shù)來看，柱碰測試成績最慘，滿分16分，創(chuàng)維EV6得了零分。其他幾項(xiàng)碰撞測試成績也不理想。

具體來看，乘員保護(hù)方面，發(fā)生碰撞時車內(nèi)人員安全指數(shù)為33.070（滿分86分）；被追尾時車內(nèi)人員安全指數(shù)3.699（滿分7分），總得分率為38.45%。

正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)中，碰撞后自動落鎖功能未解除；側(cè)面柱碰撞試驗(yàn)中，胸部壓縮變形量超出極限值。

行人保護(hù)方面，對車外行人頭部的保護(hù)效果為9.219（滿分15分），對車外行人腿部的保護(hù)效果為3.530（滿分5分），總得分率為61.46%。

主動安全方面，包含車對車、車對人、車對二輪車、車道保持、車道照明等測試，其總得分率為30.26%。

官方稱，根據(jù)各部分得分率乘以各自權(quán)重系數(shù)后求和結(jié)果，該車型綜合得分率僅為39.9%，達(dá)到C-NCAP“一星級”。

點(diǎn)評：依稀記得去年在參加創(chuàng)維汽車發(fā)布會時，這家公司背后的大BOSS黃宏生說“吃膩了阿拉斯加的帝王蟹，住久了加拿大的大別墅，想回國實(shí)業(yè)報國”。然后，記憶中關(guān)于創(chuàng)維汽車的新聞就是這條碰撞測試了。

英雄不問出處，當(dāng)前中國新創(chuàng)造車公司沒有幾家是汽車圈出身，但不妨礙他們認(rèn)真造車，獲得市場認(rèn)可。而到了創(chuàng)維汽車這里，從家電轉(zhuǎn)型做汽車的黃宏生顯然沒有對這個行業(yè)給予足夠的尊重。要知道，CNCAP被業(yè)內(nèi)稱為“五星批發(fā)部”，意思是，凡是在該機(jī)構(gòu)進(jìn)行碰撞測試的車型幾乎全能拿到“五星”最高評級。對比之下，可見創(chuàng)維EV 6的安全性有多糟糕。

還記得黃宏生說過一句話，“我最大的愿望就是以后出差，都能由創(chuàng)維汽車來機(jī)場接送我?！秉S董，這車可不興坐啊。

蔚來李斌發(fā)內(nèi)部信，痛斥公司8大頑疾

事件概述：新年伊始，蔚來董事長兼CEO李斌發(fā)布公司全員信。信中先是常規(guī)話術(shù)，肯定了員工們的表現(xiàn)“有功勞、有苦勞”。但隨即話鋒一轉(zhuǎn)，提到“有不少同行做得比我們出色”。隨后，通篇主要講述了公司內(nèi)部存在的8個問題，分別是：

1、蔚來交付增長速度落后于中國電動車市場整體增速。

2、友商在應(yīng)對供應(yīng)鏈短缺方面的反應(yīng)更快。

3、針對需求波動，調(diào)整不及時。

4、新車推出時軟硬件問題影響聲譽(yù)。

5、測試車輛數(shù)據(jù)遭盜竊，內(nèi)部管理待加強(qiáng)。

6、解決用戶反饋問題的速度遠(yuǎn)達(dá)不到用戶預(yù)期。

7、2022年擴(kuò)張?zhí)?，?nèi)部溝通不暢。

8、數(shù)字化管理系統(tǒng)不行，成為業(yè)務(wù)發(fā)展短板。

點(diǎn)評：大多時候以和善面容待人的李斌這次真的急了。作為造車新勢力頭部企業(yè)，蔚來2022年共交付新車122486輛，同比增長34%?？瓷先ミ€不錯？作為對比，2022年前11個月我國純電動汽車銷量為473.4萬輛，同比增長89.3%。很顯然，蔚來沒有跑贏大盤。

在諸多專注于電動車和科技行業(yè)的媒體年度總結(jié)中，都對蔚來給予了高度評價。認(rèn)為其“站穩(wěn)了40萬元以上高端市場”“成功推廣換電模式”“為中國品牌進(jìn)軍歐洲高勢能市場作出榜樣”等等。也有業(yè)內(nèi)KOL從資本的角度對其作出了評價，認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)鏈長、觸手多，涵蓋從高端制造，到電池電機(jī)研發(fā)，再到芯片算法等各領(lǐng)域，覆蓋行業(yè)極多，且皆為風(fēng)口。由此認(rèn)為，廣泛布局的蔚來仍處于“低估”階段。

但在我看來，蔚來也好，此前組織架構(gòu)大變的小鵬也罷，新勢力公司體量擴(kuò)張后必將迎來從小公司到大公司的轉(zhuǎn)變瓶頸。績效模式、激勵模式、溝通方式、流程設(shè)計、企業(yè)文化，都得重新打造。在此過程中，稍有不慎，創(chuàng)業(yè)公司的“狼性”將變?yōu)椤疤善健薄摹盀閴粝胫舷ⅰ弊兂伞白鲆惶旌蜕凶惨惶扃姟薄?/p>

蔚來正在面臨這種潛在風(fēng)險。李斌提出的新車產(chǎn)品軟硬件問題、用戶意見解決不及時、供應(yīng)鏈短缺應(yīng)對沒同行好等問題，顯然就是要靠時間和精力硬堆出來的成果。如果作為頭部新勢力開始依賴慣性前進(jìn)，在這個日新月異的行業(yè)里擺爛，輕則面臨“被優(yōu)化”，重則讓公司從頭部走向邊緣化。