2022年11月22日，國鴻氫能科技（嘉興）股份有限公司（以下簡稱“國鴻氫能”）遞表港交所主板。這是繼“氫能源第一股”億華通10月22日拿到赴港IPO通行證后，又一家國內氫燃料電池企業(yè)擬通過香港資本市場募資造血。

國鴻氫能在招股書中表示，公司為一家專注于研究、開發(fā)、生產及銷售氫燃料電池電堆及氫燃料電池系統(tǒng)的領先技術型氫燃料電池公司。自成立以來，通過持續(xù)的科技創(chuàng)新和產品迭代，公司有效推動了中國氫燃料電池產業(yè)轉型和氫能科技創(chuàng)新發(fā)展及商業(yè)化。

按氫燃料電池電堆出貨量計，自2017年至2021年連續(xù)五年，國鴻氫能在中國市場排名第一，按配備自產電堆的氫燃料電池系統(tǒng)出貨量計，公司于2021年在中國市場排名第一。按照氫燃料電池電堆出貨量、配備自產氫燃料電池電堆的氫燃料電池系統(tǒng)出貨量計算，公司分別占有中國市場24.1%及21.2%的份額。

據(jù)介紹，截至招股書發(fā)布時，公司氫燃料電池電堆的出貨量已超過450兆瓦，2022年第三季度，公司交付了總計25.1兆瓦氫燃料電池系統(tǒng)，較同期增長109%。公司的氫燃料電池電堆和電池系統(tǒng)廣泛應用于公交車、重卡、物流車、叉車、軌道交通及船舶等領域，以及分布式發(fā)電及備用電源發(fā)電等固定式應用領域。

連續(xù)兩年半虧損，大客戶集中度高，產能利用低

招股書上的財務數(shù)字，展現(xiàn)出國鴻氫能目前仍然處于創(chuàng)業(yè)爬坡期，急需資本市場輸血的狀況。

從營收來看，國鴻氫能連續(xù)三年處于虧損狀態(tài)。2019年、2020年、2021年、2022年上半年，公司的收入分別為3.66億元、2.27億元、4.57億元，1.9億元。除了在2019年公司實現(xiàn)凈利潤0.21億元，公司的凈利潤分別為虧損2.21億元、7.03億元、1.51億元。

公司表示，雖然產品銷量及收入可能因為政府繼續(xù)實施有利政策，支持氫燃料汽車行業(yè)，但是在公司獲得足夠的采購訂單，并將銷量擴大到使其能夠盈利的規(guī)模經濟水平之前，仍然可能繼續(xù)虧損。

在報告期內，體現(xiàn)公司盈利能力的綜合毛利率分別為30.4%、3.5%、27.9%、18.6%。

而公司的現(xiàn)金流方面，2019年、2020年、2021年、2022年上半年，公司經營活動產生的現(xiàn)金凈額為-1369萬元、-8663萬元、-5.61億元、-4742萬元，投資活動產生的現(xiàn)金金額為-1814萬元、-6578萬元、-2.32億元、-2.78億元。

此外，需要注意的是，公司的大部分收入依賴若干主要客戶。2019年、2020年、2021年、2022年上半年，最大客戶貢獻的收入分別為1.24億元、1.12億元、2.45億元、0.71億元。公司前五大客戶貢獻的收入分別為3.46億元、2.17億元、4.02億元及1.83億元，占總收入的比重為94.4%、95.7%、88.1%及96.6%。

2019年、2020年、2021年、2022年上半年，公司應收賬款達3億元、2.88億元、6.49億元及7.25億元；應收賬款周轉天數(shù)分別為222天、495天、430天及769天。

產能利用率上，由于氫燃料電池尚未實現(xiàn)商業(yè)化應用，市場對產品的需求不足或不穩(wěn)定，公司的產能利用率較低。報告期內，公司氫燃料電池電堆的利用率分別為21.1%、27.2%、78.8%及48.6%，氫燃料電池系統(tǒng)的利用率分別為0、29.6%、61.1%及20.5%。

在產品價格方面，根據(jù)弗若斯特沙利文統(tǒng)計，中國氫燃料電池電堆的平均價格由2017年的約人民幣10500元/千瓦下降至2021年的2400元/千瓦，復合年增長率約為-30.9%，而中國氫燃料電池系統(tǒng)的平均價格由2017年的約人民幣16400元/千瓦下降至2021年的約人民幣5100元/千瓦，復合年增長率為-25.3%。此外，據(jù)分析，氫燃料電池電堆及氫燃料電池系統(tǒng)的平均價格預期將由于技術突破及規(guī)模生產而進一步下降。

在研發(fā)投入上，公司表示，其主導參與制定了超過10項氫燃料電池產業(yè)相關國家和行業(yè)標準，包括《車用質子交換膜電池堆使用壽命測試評價方法》等。2019年、2020年、2021年、2022年上半年，公司產生研發(fā)開支分別為3470萬元、3590萬元、7200萬元及4920萬元，分別占公司同年或同期收入的9.5%、15.8%、15.8%及25.9%。

氫能“獨角獸”國鴻氫能的創(chuàng)業(yè)之路

國鴻氫能發(fā)展至今，完成了從技術海購到國產的轉身。

根據(jù)此前媒體公開報道，2013年，國鴻氫能的創(chuàng)始人馬東生在江蘇南通成立了碧空氫能——一家從事氫燃料電池、系統(tǒng)控制設備研發(fā)、生產、銷售的企業(yè)。隨后，廣東省佛山、云浮兩地出臺政策決定重點發(fā)展氫能產業(yè)，馬東生看準時機，轉身南下。

2015年5月，馬東生聯(lián)合佛山汽運，共同投資成立廣東鴻運氫能源科技有限公司。次月，該公司與廣東佛山（云?。┊a業(yè)轉移工業(yè)園投資開發(fā)有限公司等攜手，共同投資成立廣東國鴻氫能源科技有限公司，注冊資本2億元，其中鴻運氫能持股41%，為第一大股東。

公司成立不久，收到了當?shù)卣?00輛氫燃料汽車車訂單。隨后國鴻氫能與加拿大氫燃料電池頭部企業(yè)巴拉德公司合作，雙方成立合資公司，國鴻氫能購買了巴拉德當時最為先進的技術——9SSL電堆，并獲得巴拉德2萬臺/年的產線建設技術支持。此后，國鴻氫能迅速在云浮、佛山、上海等地拓展市場。

從2016年起，國鴻氫能開始自主開發(fā)氫燃料電池產品。同年，氫燃料電堆技術研發(fā)帶頭人燕希強、氫燃料系統(tǒng)技術研發(fā)帶頭人劉志祥等一批國內外氫能燃料電池專家加入公司。其中，劉志祥為特聘專家，曾作為技術負責人成功研制我國首輛燃料電池機車及世界首列商用燃料電池/超級電容混合動力有軌電車。

如今，國鴻氫能建成了全球最大規(guī)模的商用燃料電池電堆生產線和系統(tǒng)生產線，率先實現(xiàn)低成本柔性膨脹石墨雙極板批量生產，自主研發(fā)的鴻芯GI電堆從2020年底開始大批量生產，公司于2022年4月成功開發(fā)并推出了新一代電池電堆鴻芯GIII，2022年7月投產。據(jù)介紹，鴻芯GIII是大功率模壓柔性石墨雙極板氫燃料電池電堆，單個電堆的功率超過200千瓦。

而在公司的產品中，其早前外購的9SSL電堆及采用9SSL電堆的氫燃料電池系統(tǒng)的銷售收入持續(xù)減少，在總收入的占比中，從2019年的約88.4%，已經下降到今年上半年的1.2%。

在此前的數(shù)輪融資上，國鴻氫能獲得了投資者的青睞。2020年后，公司的融資開始爆發(fā)——先是美錦能源1.8億元戰(zhàn)略投資，隨后又獲中車綠脈、華亦投資、誠信創(chuàng)投、粵財創(chuàng)投、鴻盛豐泰等5.25億元的股權投資。

2021年4月，國鴻氫能的投資方出現(xiàn)了國中資本、青島城投集團、中國中車、卓能投資、紅塔創(chuàng)投等身影；同年11月，公司再獲昇輝科技、招商鼎洪等戰(zhàn)略投資。今年1月、8月、9月，公司先后完成三輪融資，累計獲得投資已超過人民幣30億元。

2022年，公司注冊地址從廣東云浮變更為浙江嘉興。

在此次遞表港交所主板之前，國鴻氫能的市場估值達到了人民幣70億元。

氫燃料電池是否前景可期？

在發(fā)展新能源、實現(xiàn)雙碳的道路上，氫燃料電池和氫燃料汽車近年來異軍突起。

據(jù)了解，氫燃料電池系統(tǒng)是一種通過不燃燒的電化學反應將化學能轉化為電能的發(fā)電設備。其本質是電解水的逆反應，把氫氣和氧氣分別供給陽極和陰極，氫氣通過陽極向外擴散和電解質發(fā)生反應后，放出電子通過外部的負載到達陰極。

電堆、空氣供給系統(tǒng)、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、水熱循環(huán)系統(tǒng)和電控系統(tǒng)構成了氫燃料電池系統(tǒng)。電堆為整個系統(tǒng)的核心，負責發(fā)電，約占燃料電池總成本的65%；其他部件負責提供化學發(fā)電過程所需支持，包括燃料供應、儲存、安全監(jiān)控等。催化劑、雙極板、催化劑、質子交換膜、氣體擴散層（碳紙）等合計占電堆生產總成本的85%。

近年來，國家出臺多項涉及氫能和氫燃料電池汽車產業(yè)的政策文件。今年3月，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，提出到2025年實現(xiàn)氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1至8月，我國氫燃料電池汽車產銷均完成2000輛，同比分別增長2倍和1.6倍。其中，僅上半年產量就已超去年全年。

截至2021年，我國氫燃料電池相關企業(yè)注冊數(shù)量達1440家，同比增長70%；燃料電池系統(tǒng)裝機量為210.6MW，同比增長165.9%。

可即便如此，與裝載鋰電池的純電動汽車相比，氫燃料電池汽車產銷量目前只有前者的零頭。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年1-10月，我國純電動汽車產量400萬輛，同比增長102%，純電動汽車銷量則為336萬輛，同比增長92%。

據(jù)業(yè)內人士介紹，造成二者在市場體量規(guī)模差異較大的主要原因是其場景用途不同。目前，國內純電動汽車以中短途的乘用車場景為主，而氫燃料車則以長途商用的場景為主，如公交車、商業(yè)大巴、物流車等。

而目前，業(yè)內人士對于氫燃料電池發(fā)展前景的看法也不盡相同。例如國家發(fā)改委能源研究所原所長周大地最近就表示，氫能是二次能源，可再生能源電力制氫，燃料電池發(fā)電，能量損失高達75%，而動力電池將對燃料電池形成壓倒性的優(yōu)勢。

在更多的業(yè)內人士看來，跟鋰離子電池相比，氫燃料電池的優(yōu)劣勢都很明顯，由于燃料電池系統(tǒng)是一個開放動力系統(tǒng)，輸出功率提升容易，附加的電池也不會增加過多重量，豐田Mirai的電池功率密度達到了2036W/kg。并且由于燃料是氫和氧，所以最后產生的水，氫燃料電池可以做到真正意義上的零排放零污染。

但是氫燃料電池目前的劣勢也很明顯，例如制氫的成本問題和氫氣的安全儲存問題，這也成為了氫燃料電池發(fā)展的瓶頸。成本上，目前鋰離子動力電池的價格在8—9元/KWh左右，單一充電站基礎設施和配電設施投資在430萬元左右。當前國內由于產量小，氫燃料電池成本在1-1.5萬元/ KW之間，而根據(jù)相關資料計算，國外當氫燃料電池產量達到50萬臺時，其成本可以降至40美元/KW。

燃料電池車用的基礎設施為加氫站，加氫站的建設成本跟其加氫能力有關。公開資料顯示，國內500kg/d供氫能力的加氫站的投資規(guī)模在1200-1800萬元之間。

此外，目前我國氫燃料電池產業(yè)還在商業(yè)化的初期，在關鍵技術領域與國外仍有差距。據(jù)業(yè)內人士介紹，比如國產電池膜電極在整體性能上與國際水平接近，但在電池的鉑載量、冷啟動、抗反極等專業(yè)特性上與國際水平還有一定差距。因此，氫燃料電池的發(fā)展首先需要重點突破膜電極、催化劑、質子交換膜、雙極板等關鍵領域的技術研發(fā)，在持續(xù)政策扶持下不斷提升電池性能、并進一步降低成本，并加強相關基礎設施建設。