58歲的Kelvin正在他位于新加坡的辦公室里進行一場金額達2300萬美元的賭注。

不久前，他從一位德國人手里購入了62000塊微控制器（MCU），現在，他準備以一塊375美元的價格賣給愿意接手的人。而德國人當時的購買成本是每塊23.8美元。

在他的判斷中，芯片短缺持續(xù)，尤其是中國。中國新能源車市場蓬勃發(fā)展，對芯片的需求更大，大概率能夠出手。如果能有人接手，那么從23.8美元算起，以375美元結束，一塊MCU的價格在層層交易中暴漲到了原來的15.8倍。

此前，有買家希望以每套100美元的價格（打包620萬美元）收他這批貨，但被他拒絕了。他如此“有恃無恐”的底氣來源于，一方面他吃準了汽車行業(yè)對芯片的需求極大，另一方面這62000塊MCU也幾乎沒有庫存成本——幾萬套MCU的體積總和還沒有一個書包大，所以他等得起。

“汽車制造商必須‘吃東西’”。Kelvin很自信，但他拒絕透露自己從德國人手中買下這批MCU的成本。他說，過去兩年來，由于疫情供應混亂和需求激增造成的全球芯片短缺，已將原本低利潤率的生意變?yōu)榱恕皳u錢樹”。

世界各地的汽車芯片交付周期仍然很長，但數以千計的像Kelvin這樣的中間商正在關注中國，中國已成為該行業(yè)所有熱點事件的中心。

根據《路透社》對五家芯片制造商生產的調查，在全球范圍內，新訂單平均交付周期約一年。

為了應對供應緊縮，通用汽車、福特和日產等全球汽車制造商已采取行動，一些公司甚至直接與芯片制造商談判，支付更高的單價，并接受更多的庫存。

然而，根據《路透社》對20多名汽車制造商、供應商、中間商以及中國汽車技術研究中心（CATARC）專家的采訪，中國汽車行業(yè)在芯片短缺方面形勢似乎比其它國家更為嚴峻。

盡管中國是世界上最大的汽車生產國和電動汽車領導者，但幾乎完全依賴從歐洲、美國和臺灣進口的芯片。而汽車行業(yè)樞紐城市上海在4-5月份還經歷了靜默。

據中國汽車技術研究中心稱，中國的芯片短缺比其他地方更嚴重，有可能抑制該國電動車快速增長的勢頭。該機構表示，新興的國內芯片制造公司不太可能在未來兩到三年內滿足汽車上的芯片需求量。

就Kelvin而言，他認為中國的芯片短缺將一直持續(xù)到2023年。而在那之后，再囤積芯片庫存將變得“危險”。其原因是，對經濟持續(xù)放緩的擔憂以及當地消費者對購車需求的抑制。

短缺何時結束？沒人知道

眼下，無論燃油汽車還是新能源汽車，芯片都是車上不可或缺的零件。從安全氣囊到車窗升降開關，從緊急制動到自適應巡航，幾乎所有功能都要芯片的支持。

《路透社》6月份進行的調查顯示，英飛凌、德州儀器、恩智浦（NXP）、STMicroelectronics和瑞薩（Renesas）生產的芯片通過分銷商的新訂單平均等待時間為49周。英飛凌表示，它正在“全球范圍內進行投資和擴大制造能力”，但“一些外包業(yè)務中的芯片短缺可能會持續(xù)到2023年”。其在一份聲明中表示：“由于近幾個月來地緣政治和宏觀經濟形勢惡化，目前很難對當前短缺的結束時間進行可靠的評估?！?/p>

臺灣芯片制造商聯(lián)華電子（United Microelectronics）表示，由于其他細分市場的需求疲軟，它已經能夠將一些產能重新分配給汽車芯片。但該公司表示：“總的來說，滿足客戶的總體需求對我們來說仍然具有挑戰(zhàn)性。”

中國芯片短缺的嚴峻情況與全球其他地區(qū)芯片供應的改善形成鮮明對比。

例如，大眾汽車在6月下旬表示，預計下半年芯片短缺將有所緩解。蔚來汽車董事長李斌上個月表示，很難預測哪些芯片會短缺。蔚來汽車目前會定期更新其“風險芯片列表”，以避免生產所需的1000多塊芯片中的任何一個短缺。

5月下旬，小鵬汽車用一段視頻“跪求”芯片，視頻中有一個可達鴨玩具，這個搖搖晃晃的鴨子揮舞著兩個旗幟，上面寫著：“緊急尋找”和“芯片”。當時，小鵬汽車董事長何小鵬在微博上寫道：“隨著汽車供應鏈的逐步恢復，這段視頻反映了我們供應鏈團隊的現狀?！彼f，汽車芯片有幾百種，他并不缺那些高端芯片，反而缺少的是不太受關注的廉價芯片。

條條大路通深圳

據《路透社》援引一家中國電動汽車制造商和一家汽車供應商的兩名知情人士的話稱，大家都在尋找變通的辦法，而探尋到最后往往會指向中國最主要的芯片交易基地——深圳。在這個“灰色市場”里，汽車供應商或汽車制造商們可以獲得一些未經芯片制造商授權的芯片。它們就經由像Kelvin這樣的中間商流入市場。

灰色市場帶來了風險，因為芯片有時會被回收、標簽不當或在不當的環(huán)境下儲存導致?lián)p壞。

市場調查機構Gartner的研究總監(jiān)Masatsune Yamaji表示：“中間商非常危險?！彼a充說，他們的價格要高出公價10到20倍?！暗谀壳扒闆r下，許多芯片購買者需要依賴中間商，因為正規(guī)渠道的授權供應鏈無法支持客戶的需求，特別是汽車或工業(yè)電子產品中的小客戶?！?/p>

Kelvin透露，許多在深圳做“芯片倒賣”生意的中間商都是被這種暴利吸引入局的新人，但他們往往也不熟悉這些芯片的作用?！八麄冎恢啦考?。我問他們：你知道這在車里做什么嗎？他們不知道?！盞elvin說。

雖然中間商持有的芯片數量有多有少，但分析師表示，這遠遠不足以滿足整體市場需求。

麥肯錫高級合伙人Ondrej Burkacky表示：“并不是所有的芯片都藏在某個固定地方，你只需要把它們帶到市場就行了?！贝送?，分析師們警告稱，當芯片供應正?；瘯r，深圳未售出的芯片庫存可能會出現資產泡沫。

中間商和汽車公司們正在進行一場“比誰憋得久”的游戲。Kelvin說：“我們不能堅持太久，（但至少到2023年），而汽車制造商也堅持不了多久?！?/p>

中國公司自救

中國在尖端芯片設計和制造領域仍然落后于海外競爭對手，尤其是車規(guī)級芯片領域。根據《路透社》報道，中汽中心高級經理李旭東表示，MCU約占汽車芯片總成本的30%，但它們也是中國最難實現自給自足的產品類別。他稱，國內玩家大部分供應的都是用于汽車空調和座椅控制中使用的低端芯片。

中汽中心總工程師黃永和在5月份表示：“我認為這個問題無法在兩到三年內得到解決。我們依賴其他國家，95%的晶圓是進口的。”

眼下，比亞迪正在著手設計和制造車規(guī)級IGBT晶體管芯片。比亞迪半導體去年分拆上市，其最大客戶就是比亞迪，后者在2019-2021年對比亞迪半導體的貢獻占到54.81%、58.84%和63.37%。比亞迪一些插混車型內部的DM4.0模塊所用的IGBT就是由比亞迪半導體供應。

加州大學圣地亞哥分校政治學教授Victor Shih分析稱：“長期以來，中國一直認為其無法完全覆蓋完整的芯片產業(yè)鏈是一個重大的薄弱環(huán)節(jié)?！钡a充說，隨著時間的推移，中國可以像其建立完整的電池產業(yè)鏈那樣，將經驗復制到“芯片產業(yè)”。